Земля и небо. Записки авиаконструктора - Е. Адлер

Як-25

Своей простотой пилотирования Як-25 очаровал Командующего ПВО Е.Я.Савицкого, который долго летал сам на нем, инспектируя разбросанные по всей стране части ПВО.

– Что ж, проживем и с ПВО, – сказал Яковлев, комментируя свою победу, – свет не сошелся клином на ВВС.

А победа действительно оказалась внушительной. Як-25 был запущен в крупносерийное производство, стал поступать на вооружение авиации ПВО страны и быстро заслужил признание летного состава и наземного персонала.

Тем временем, окончив Академию, я предвкушал удовольствие возвращения к любимой и интересной работе, невольно размышляя о роли и значении Александра Яковлева в моей жизни.

Придя к нему восемнадцатилетним юношей, я с восхищением наблюдал за его работой и поведением, принимая его за идеал не только конструктора, но и человека. Он тогда заканчивал постройку седьмого самолета своей конструкции, АИР-7, не считая планеров. Да и по возрасту он был старше меня на восемь лет, не говоря уже о жизненном опыте и превосходстве в образовании.

Однако время шло, менялся Яковлев, незаметно для себя менялся и я. Привыкнув со временем к его одаренности конструктора, практичности в решении, как казалось, неразрешимых вопросов, к его безошибочному вкусу в области цвета и формы, к простоте и изяществу при решении сложных технических вопросов, приводившими меня в восхищение, я все чаще стал замечать прорывавшиеся у него порой грубость, бестактность, а также неблаговидные поступки. Все же, испытывая большое удовольствие от близкого общения с ним, я старался не смотреть серьезно на эти недостатки, считая благодушно, что и на Солнце есть пятна. Совокупность его способностей ставила его в ряд не столько, как ни странно, выдающихся авиаконструкторов, а скорее дизайнеров: к чему бы ни прикасались его руки, будь то авиация, архитектура или литература, везде оставался след его незаурядной личности. Когда началось его восхождение по житейской лестнице и он впервые приобрел уже изрядно подержанный легковой автомобиль «Форд», он сразу же принялся его переделывать, смастерив сзади кузова входивший в моду обтекаемый багажник. Даже участок парка, выходящий к Ленинградскому проспекту на противоположной от завода стороне, не остался вне его творческого внимания: край парка был окаймлен каменным парапетом с углублением, где к его 75-летию установили его бюст и устроили уютный скверик.

Долго ли, коротко ли, мое учение в 1952 году стало подходить к концу. Дипломный проект я задумал как оригинальное конструкторское предложение. Усвоив противоречивую сущность двух наук – аэродинамики и газодинамики, я попытался в одном самолете удовлетворить требования обеих: снабдить самолет крестообразным крылом, способным поворачиваться в полете. На дозвуковых скоростях самолет с таким крылом летает по законам аэродинамики, подставляя встречному потоку прямое крыло больших площади и размаха, спрофилированное относительно толстыми поперечными сечениями, а выходя на сверхзвуковой режим, переходит к использованию меньшего крыла с тонкими профилями и небольшим размахом.

Чтобы удостовериться в правильности этого предложения, я попросил своего учителя Я.М.Серебрийского проконсультировать проект, но он попытался уклониться от этого, опасаясь возможных последствий. Я уговорил его посмотреть чертежи без свидетелей и пообещал на него не ссылаться. Встретившись в лесочке возле ЦАГИ, мы обсудили с ним это предложение, которое он, в принципе, одобрил. Руководитель дипломного проекта Черемухин также его подписал. Защита прошла успешно, и вот я стал выпускником Академии с отличием.

В ОКБ В.В. Кондратьева и П.О.Сухого

В морозный день конца 1948 года на аэродроме ЛИИ под г. Жуковским царило необычное оживление. Возле выстроенных новинок военной авиации, представляемых каждым ведущим ОКБ на своих стоянках, прохаживались известные авиаконструкторы. Однако напрасно прождав два часа, все разъехались, так и не увидев министра обороны страны Николая Булганина. Он лишь известил, что переносит смотр на следующий день.

Назавтра церемония повторилась: в назначенное время прибыли Андрей Туполев, Александр Яковлев, Артем Микоян, Семен Лавочкин, и только Павел Сухой отсутствовал.

На этот раз, как нарочно, министр начал осмотр с площадки ОКБ Сухого, но не встретив там главного конструктора, даже не взглянув на экспонаты, быстрыми шагами направился к экспозиции Яковлева. Поздоровавшись с ним, он стремительно направился к открытой двери большого десантного планера Як-14, у которого полагалось, как ведущему конструктору, дежурить мне, и шагнул внутрь. Внезапно, его сапоги скользнули по фанерному полу и могущественный военный министр… упал у моих ног. Движимый естественным сочувствием, я, было, сделал попытку прийти ему на помощь, но тотчас отпрянул назад, сообразив, что распростертый передо мной пожилой человек сопровождается телохранителями, они вооружены и еще неизвестно, что подумают, увидев меня склонившимся над упавшим. Таким образом, я предоставил Булганину самому выбираться из планера. Лицо его было искажено гримасой не то гнева, не то боли. Направившись прочь, он столкнулся лицом к лицу с подоспевшим Сухим, который попытался заговорить с ним и вернуть его к своим экспонатам. Раздраженный министр, видимо еще не успокоившись после своего досадного падения, зло перебил его на полуслове:

– Я же вас просил быть на месте.

– Вчера я безрезультатно прождал вас здесь часа два, а сегодня опоздал всего на пять минут, а вы уже сердитесь. Извините, пожалуйста, и посмотрите наши экспонаты.

– Я возвращаться не намерен. И, вообще, в ваших услугах больше не нуждаюсь, – сказал, как отрезал, Булганин.

Позже стало известно, что решением Военно-промышленной комиссии ОКБ Сухого упразднено в связи с неэффективностью в работе и недавней аварией опытного истребителя Су-15.

Став случайным свидетелем рокового разговора Павла Сухого с Николаем Булганиным, я никак не предполагал, что нам с Сухим вскоре суждено встретиться.

Поработав еще пару лет в ОКБ Яковлева ведущим конструктором очередного истребителя Як-50, на котором летчик-испытатель Сергей Анохин впервые преодолел звуковой барьер, я на два года отошел от работы для учебы. Окончив ее, в 1952 году был направлен во вновь созданное ОКБ безвестного конструктора Владимира Кондратьева начальником бригады эскизного проектирования.

Это ОКБ было образовано для воссоздания и реконструкции трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр» и дальнейшего развития этого направления в отечественной авиации. Тогда этот самолет широко рекламировался в англоязычной прессе как «убийца МиГов».

Начав работу, новоиспеченное ОКБ Кондратьева столкнулось с рядом трудностей, главной из которых оказалась необходимость замены американского реактивного двигателя на отечественный.

Ко времени моего появления уже было решено вместо американского ТРД фирмы Дженерал Электрик, полностью пришедшего в негодность, установить на самолет двигатель ВК-1 – советскую версию устаревшего английского двигателя с центробежным компрессором. Это решение было неудачным, так как ВК-1 отличался большими габаритами, что съедало все пространство фюзеляжа, предназначенное для размещения топливных баков.

Нами было предложено установить на «Сейбре» новый советский двигатель АМ-5, созданный, так же, как и американский, с прогрессивным осевым компрессором. Он был намного легче американского и меньше его. Имея такую же тягу, как «Дженерал Электрик», АМ-5 давал выигрыш в весе и пространстве, что позволяло существенно увеличить емкость топливных баков, а следовательно, и дальность полета самолета.

Это предложение прошло, и дальнейшая работа велась уже в этом направлении. Однако работа по воссозданию «Сейбра» шла со скрипом, чему способствовали неопытность главного конструктора, разношерстность коллектива, некомпетентность некоторых сотрудников.

Однажды Кондратьев предложил мне заняться аванпроектом нового истребителя. С чего начать? Вспомнив слова Поликарпова, что успех истребителя на 60 процентов зависит от выбора двигателя, я посоветовал:

– Давайте посмотрим, что предлагают мотористы.

Вскоре Кондратьев раздобыл в МАПе характеристики перспективных авиадвигателей. Мы остановились на проекте Александра Микулина – ТРД АМ-11 с предполагаемой тягой 5000 кгс при весе всего 650 кг.

Над крылом пришлось призадуматься. Как я уже писал, в ЦАГИ тогда сосуществовали два направления: стреловидные и ромбовидные крылья в плане. Сам собой напрашивался вопрос: если можно делать крылья сверхзвукового летательного аппарата с обычной и обратной стреловидностями задней кромки, то почему бы не сделать ее перпендикулярной оси самолета, попросту прямой? Так и порешили.

Мы разместили два АМ-11 один над другим так, что один несколько выдвигался вперед, приткнули к плоским бокам фюзеляжа треугольное крыло и стреловидное горизонтальное оперение, по концам которого установили разнесенное вертикальное оперение, тоже треугольной формы, и схема нового истребителя, в основном, была готова.