Цена измены - Александр Проханов

Мы провели в 1985 году государственные испытания двигателя АЛ-31Ф. Двумя годами раньше постановлением ЦК и Совмина СССР было принято решение о создании нового самолета, многофункционального истребителя МФИ. Делала его фирма Микояна — Ростислав Аполосович Беляков и Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, а нам было поручено делать двигатель пятого поколения, и он получил название АЛ-41Ф. Он был только в замысле. И мы его до 1991 года делали за государственные деньги. Мы тщательно изучили все наработки Архипа Михайловича Люльки, присовокупили свои собственные идеи, а главное — зарядили все окружавшие нас институты: академические, отраслевые, мощные научные центры, чтобы создать этот двигатель. Это был ощутимый скачок, но он обеспечивался всем предшествующим опытом. До 1991 года мы успели сделать этот мотор, успели сделать самолет, поставили двигатель в самолет, и машина сделала два полета.

Потом сказалась «перестройка-перестрелка», все было остановлено, и самолет до сих пор в единственном экземпляре стоит в ангаре у фирмы Микояна, мы даже гоняем двигатель, чтобы он не потерял свою кондиционность. Я и поныне считаю, что если вернуться к этому самолету, то он совершенно не устарел. Быть может, устарели начинка, авионика, оружие, но как летательный аппарат он актуален и сейчас.

Дальше, как известно, совершился обвал экономики, обвал страны. Но, видимо, Господь нас надоумил, и мы к этому времени разработали три модификации двигателя АЛ-31Ф. Я договорился с Виктором Степановичем Черномырдиным, и Газпром заказал нам двигатель для газоперекачки. Они нам платили немалые деньги в момент, когда государство бросило нас, и мы сделали блестящую машину, которая теперь качает газ на газопроводах. Китайцы заказали нам двигатель для своего истребителя — в то смутное время я добился у Е. Т. Гайдара разрешения на такую экспортную работу, невозможную в советское время. Китайцы прилично заплатили. И третье направление — индусы. Мы сделали им двигатель с управляемым вектором тяги, что придает летательному аппарату сверхманевренность. Он управляется не только аэродинамически за счет плоскостей управления, но и динамически, за счет поворота сопла. То есть при нулевой скорости, когда самолет застывает в воздухе, летчик продолжает им управлять. Не пускает его в штопор и даже может заставить кратковременно в динамике двигаться хвостом вперед. Это потрясающее новое качество истребителя, и индусы первые им очень заинтересовались. Мы получили «индийский заказ», и у нас появились деньги.

За все это кризисное время мы жили и работали, хотя армия наша за десять лет не заказала ни одного нового мотора. И тогда мы стали размышлять. Да, двигатель АЛ-41Ф у нас не получил развития. Но ведь государство вложило в эту гигантскую научно-исследовательскую работу полтора миллиарда долларов. И там скопились большие знания: металлургия, аэродинамические расчеты, прочность — целый пласт бесценных наработок. И поскольку АЛ-41Ф оказался отмершей ветвью, а АЛ-31Ф продолжал летать, у нас возникла мысль взять у АЛ-41Ф все самое лучшее и перебросить в АЛ-31Ф. Мы осуществили это насыщение и создали проект под условным названием ТИП-117.

К этому времени я стал взаимодействовать с двумя замечательными людьми. Один — Генеральный директор Уфимского моторостроительного завода Лесунов Валерий Павлович, блестящий специалист, которого, к сожалению, уже нет с нами. А второй — Юрий Васильевич Ласточкин, очень острый, хваткий, стратегически мыслящий, постоянно читающий и обучающийся, что выгодно отличает его от многих руководителей. Он — уникальный человек, который в условиях рынка умудряется мыслить не конъюнктурно, а стратегически и моментально овладевает огромными массивами знаний. Это — русский гений. Но вы знаете, что судьбы гениев в России часто бывают трагическими, и не дай бог ему такую судьбу.

Я обратился к этим двум замечательным людям и предложил им проект ТИП-117 как проект будущего. Но этот проект, сказал я, требует три миллиарда рублей. Они поверили мне, дали деньги, и мы изготовили пять двигателей.

Заметьте, деньги не государевы, а заводские, взятые из заводского кармана.

Мы «разделили» двигатель на две половины, и заботу об одной половине взял на себя Ласточкин в Рыбинске, а о другой половине — Лесунов в Уфе. Эти два завода, работая каждый над своей половиной, стали сближаться, смыкаться, стремясь к единому целому. И моя мечта — увидеть их творческое слияние. Рыбинск взял себе компрессор низкого давления, турбину низкого давления, наружный контур и сборку. А Уфа оставляет за собой компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, форсажную камеру и сопло. Таким образом, мы собрали несколько двигателей, испытали и получили блестящие характеристики. Двигатель «пятого поколения» был налицо. Он очень понравился самолетчикам — нашу работу активно поддержал Генеральный директор фирмы «Сухой» Михаил Асланович Погосян. Мы создали две версии двигателя: одна — с заниженными характеристиками, и она предназначена для внешней торговли, для продаж. А вторая версия — с повышенными характеристиками, это — для наших Военно-Воздушных Сил. Обе версии изготовлены и проходят испытания. Появился государственный заказ.

Какие особенности у разработанного двигателя? Аэродинамика лопаток, в ней — резерв возможностей. Представьте себе крыло самолета. В полете его обтекает воздух, и ему стремятся придать оптимальную форму, с минимумом сопротивления, с максимумом подъемной силы. Крыла всего два, а лопаток в турбине множество. Каждая лопатка, находясь в газовой струе, имеет свою аэродинамику, свою эффективность. Это требует огромного расчетного аппарата, компьютерного программирования, мощных компьютеров, на которых рассчитываются профили лопаток.

Постоянно улучшается взаимодействие лопатки с газовой струей. Это очень тонкий момент — создание профиля лопатки, который «вытачивается» до молекулярного уровня. Совершенный профиль обеспечивает минимальные потери и повышает характеристики. Борьба за двигатель происходит в тончайшем «пограничном слое», где струя газа соприкасается с металлом лопатки, и не должно возникать вихревых срывов, то есть потерь. Второй фактор — тяговые возможности. Здесь важна сверхвысокая температура, а это обеспечивается термическими свойствами материалов и системой охлаждения камеры сгорания и турбины. Мы научились выращивать монокристаллическую лопатку, обладающую высочайшей прочностью. Не вытачиваем, не отливаем лопатку, а выращиваем ее, как монокристалл. В итоге мы получили вместо двенадцати с половиной тонн тяги сразу пятнадцать тонн. И самолет, конечно, заиграл…

Этот прирост возможностей можно использовать для увеличения «полезной нагрузки» самолета, то есть груза ракет и бомб — тогда получается бомбардировщик. Или для увеличения скорости и маневренности — тогда получается истребитель и перехватчик. Его маневренность такова, что он может останавливаться в воздухе. А остановленный самолет невидим для локатора противника, потому что локаторы построены на «принципе Доплера» и предполагают движение объекта. Это входит в технологию «стеле», в технологию «самолета-невидимки».

В моей деятельности Генерального конструктора всегда присутствуют три этапа. Первый этап — когда мы предлагаем свой проект. Ходим, уговариваем, убеждаем. Самолетчиков, военных, министерское начальство. Дискуссии, споры, недоверие, интеллектуальные штурмы. Второй этап — все поняли, что такой двигатель необходим, возражения кончились: «Давайте, делайте!»… а у нас не получается! То одна поломка, то другая. И все нас начинают колотить: «Давай скорей, такие-сякие! Сроки, графики!» Преодолеваем этот рубеж и постепенно вползаем в третий этап. Пора сверлить дырку для ордена. И тогда там, «наверху», откуда идут поощрения и награды, говорят о нас: «Этому-то за что? Он срывал сроки. А у этого — выговоры. А этот мало работал». Но в конце концов споры кончаются, и все получают по заслугам.

Сейчас мы находимся во втором этапе. В ВВС России поняли, что этот двигатель очень нужен. Очень интересуются китайцы и индусы, потребители нашей продукции. Там есть тонкости государственного уровня, политические взаимоотношения, мы в них не лезем. Для этого существуют президент и премьер. Пусть они этим занимаются. И, тем не менее, интерес очень большой. Но главное, конечно — планируем этот самолет Су-35 ставить на вооружение ВВС РФ. Вот сейчас случилась беда: в Комсомольске-на-Амуре сгорел наш самолет, один из трех, что изготовлены и проходят испытания. Летчик, слава богу, катапультировался, но самолет мы потеряли. Здесь нет вины двигателя, сработал дефект одного из приводов. Две машины продолжают летать, но отсутствие третьего самолета скажется на сроках проведения испытаний.

Конечно, вокруг двигателя «пятого поколения» происходит своя драма, свои социальные коллизии. Никто не рвется прихватить «падающие» заводы, неэффективные предприятия. Пусть себе умирают. «Рыночники» хотят оседлать успешные предприятия. Таким предприятием является НПО «Сатурн», возглавляемое Юрием Васильевичем Ласточкиным. Не поверите, но двенадцать лет назад жизнь в этом заводе едва теплилась, он выпускал всего лишь один тип мотора, который стоит на Ту-154 и Ил-76 и заказы на который резко уменьшались. С приходом Ласточкина завод освоил двигатель для крылатых ракет, который обещали В. В. Путину. Прежний двигатель остался на Украине и уже не может считаться компонентом российского стратегического оружия. Разработали два мотора для боевых кораблей среднего класса, провели испытания — пожалуйста, берите. Создали двигатель для пассажирского самолета «Суперджет», который разработала фирма «Сухого». Освоили двигатель для нового истребителя. Сделали двигатель для энергетики мощностью в 110 мегаватт — в Иванове уже работает первая электростанция, строится целая серия подобных станций. Сделали гамму двигателей для Газпрома. И все это требовало реконструкции завода, насыщения его современным станочным парком, создания новых производств, новых испытательных стендов, целой «культуры», которой практически не обладала Россия. НПО «Сатурн» — это «инновационная цивилизация», о которой столько говорят и примеров которой в России не так уж много. И на эту жемчужину многие зарятся, хотят ее присвоить!