Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства - Александр Орлов

б) Типы и модели

В любой современной экономике воспроизводственный процесс базируется на двух типах экономического роста – экстенсивном и интенсивном. Ни один из них в чистом виде не существует. Имеет место синтез одного и другого. Особенность экстенсивного типа состоит в том, что при нем рост производства обеспечивается путем вовлечения в производство дополнительных ресурсов: материальных, трудовых, денежных. При этом типе складывается прямая зависимость между возрастанием масштабов производства и вовлечением в него ресурсов. Чем больше вовлечено ресурсов, тем больше будет и объем перевозочной работы данной железной дороги. Неэффективность данного типа экономического развития на лицо. По этой причине он бесперспективен, но в то же время и неизбежен в складывающихся условиях. Следует добавить, что в нем создаются препятствия для собственного роста, за счет возрастающего спроса на различные ресурсы, повышения их доли в себестоимости продукции. Отсюда вытекает естественное снижение эффективности и конкурентоспособности данного вида развития. Выход из такой ситуации лежит на пути перехода на интенсивный тип. Его основой является технический прогресс, использование новейших технологий. Они позволяют эффективнее использовать ресурсы, снижать затраты на единицу продукции или работ (услуг). Это обеспечивает опережающий рост конечных результатов по отношению к вовлекаемым в производство ресурсам. Их экономия становится дополнительным источником роста, приобретая особую значимость не только для железнодорожного и других видов транспорта, но и для всей российской экономики. Снижение затрат ресурсов в последнем случае будет означать снижение народнохозяйственных издержек для всех производимых и перевозимых товаров. Формами проявления интенсивного типа экономического роста являются рост производительности труда и фондоотдачи, снижение капиталоемкости, материало и топливо-энергоемкости. Среди этих показателей особое значение имеет рост производительности труда, означающий снижение трудоемкости. И поскольку транспорт, как уже отмечалось, не только фондоемкая и капиталоемкая, но и трудоемкая отрасль экономики, то рост производительности труда приобретает особую значимость, как для железнодорожного, так и для всех других видов транспорта. Хотя данный показатель и определяется как выработка в приведенных т. км на одного занятого в эксплуатационной деятельности, тем не менее, он включает в себя эффективность функционирования основных производственных фондов, прежде всего их активной части, представленной транспортными средствами. Существенно влияет на этот показатель напряженность движения, вес грузовых поездов и многие другие факторы. Значимость производительности труда трудно переоценить для увеличения объема и темпов роста перевозок.

Важнейшим показателем эффективности экономики является интенсификация, которая на транспорте невозможна без возрастающей эффективности использования производственного потенциала железных дорог. Это проявляется в более производительном использовании локомотивов, вагонов, путевой инфраструктуры и таких ее показателей, как частота и скорость движения поездов. Эти и другие важнейшие технико-экономические показатели советских железных дорог с 1950 по 1975 гг. имели устойчивую тенденцию к улучшению. Дальше начался противоположный процесс (см. табл. 1). Что касается постсоветского периода, то имеющиеся данные по ряду важнейших показателей, свидетельствует об их положительной динамике.

Таблица представлена двумя периодами – советским и постсоветским. Из них можно сделать ряд выводов:

1. С введением прогрессивных видов тяги и ростом их доли в перевозки грузов и пассажиров, все важнейшие технико-экономические показатели железных дорог улучшались до середины 70-х гг. Затем началось ухудшение многих из них: упала участковая и техническая скорости всех видов поездов, снизился среднесуточный пробег локомотивов и вагонов в грузовом движении, замедлились темпы роста среднего веса грузового поезда. Стали возрастать и затраты топливно-энергетических ресурсов. Так расходы условного топлива на 10 тыс. т. км брутто возросли, утратив существовавшую прежде тенденцию к их снижению. При этом среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении также пошел по нисходящей.

Таблица №1 1

2. Ухудшение с середины 70-х гг. ряда важнейших технико-экономических показателей, авторы связывают с исчерпанием ресурсов по повышению провозной и пропускной способности железных дорог, ставших результатом возросшей плотности движения. Проводившаяся в то время модернизация видов тяги открывала новые возможности для наращивания объемов перевозок, но это не дало желаемых результатов, так как она не была комплексной. Так, объем грузооборота в 1970 г. превысил уровень 1950 г. в 4,1 раза, пассажирооборота – в 3,0 раза, густота перевозок грузов – в 3,5 раза, а вот участковая и техническая скорости движения грузовых поездов, остались прежними. Что касается эксплуатационной длины железных дорог, то она увеличилась только на 11 %. Возникла явная диспропорция между видами тяги, их потенциалом, с одной стороны, и ограниченными возможностями путевой инфраструктуры с другой. Ее потенциал был исчерпан. Это и вызвало ухудшение многих эксплуатационных характеристик, перечисленных в таблице №1. Если бы модернизация видов тяги проводилась одновременно с модернизацией путевой инфраструктуры, ростом скоростей движения и более масштабным строительством новых дорог, то возрастающая интенсивность грузопотоков не стала бы камнем преткновения и не вызвала бы вовлечения в перевозочный процесс дополнительных ресурсов. Проблема диспропорции вышеназванных показателей, к сожалению, не была освещена в технико-экономической литературе, как советского периода, так и постсоветского. О ней умалчивается и сегодня, хотя плотность движения на нынешних российских дорогах достигла уровня советского периода. Это означает исчерпание перевозочного потенциала российских железных дорог.

3. Железнодорожноый транспорт стал сдерживающим фактором экономического роста всей советской экономики. Косвенным свидетельством тому стало снижение среднегодовых темпов роста ВОП с 7,1 % в период с 1971 по 1975г. до 5,1 % в последующее пятилетие. Другим подтверждением этого вывода служит резкое снижение доли железных дорог в общем объеме грузооборота: в 1970г. – 65 %, в 1980г. – 50 %. Снизилась и производительность труда. Главным сдерживающим фактором дальнейшего роста объемов перевозок как уже отмечалось, явился, с одной стороны, непрерывный рост плотности перевозок на 1 км эксплуатационной длины сети, а с другой, незначительный прирост протяженности сети железных дорог, при их низкой плотности по отношению к территории страны и численности населения.

В этот же период проявляется тенденция к снижению эффективности всей советской экономики. В частности упала фондоотдача, возросли топливо и энергоемкость во многих отраслях экономики, в том числе и на железнодорожном транспорте. Увеличилась себестоимость продукции, вызвавшая снижение рентабельности в промышленности с 21,5 % в 1970г. до 12,5 % в 1985г., а на железнодорожном транспорте соответственно с 14 % до 5,1 %. Всё это означало возрастание в производственном процессе доли экстенсивных факторов. Эти негативные тенденции сохранились и в постсоветский период. В это же время стали проявляться осложняющие факторы в работе железных дорог, связанные с распадом российской экономики. Так, резко сократилась протяженность железных дорог, составившая от советской только 59 %, износ основных фондов превысил 60 %, а по подвижному составу достиг 73 %. Сюда же надо отнести быстрый рост цен на подвижной состав, при отсутствии их полной индексации. Особенностью этого этапа стало приближение темпов роста интенсивности движения к советскому периоду, достигнувшему почти 25 млн. ткм. на 1 км эксплуатационной длины сети. Такой уровень интенсивности движения, стал препятствующим фактором эффективного использования производственных фондов. Тем не менее, в работе российских дорог за этот период следует отметить и ряд положительных моментов. В частности, участковая скорость движения грузовых поездов поднялась с 31км/час в 1985году до 42 в 2008 году. Среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении за это же период вырос соответственно с 460 км до 505, а среднесуточный пробег грузового вагона с 239 до 336 км.

Что касается посткризисного периода 2008-2009 гг., то надо отметить ряд негативных тенденций в мировой и российской экономики, которые отрицательно сказались на ее экономическом росте в целом и в частности на развитии железнодорожного транспорта. Важнейшей проблемой всей российской экономики сегодня является ускорение темпов ее восстановительного роста. Однако в условиях слабого обновления основного капитала и высокой степени его износа решение названной проблемы становится призрачной. К тому же в посткризисный период стала проявляться тенденция к снижению потребительского и производственного спроса. В итоге экономика не получает необходимого импульса для своего развития.