Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

Площадки дорожного сервиса могут быть объектами, привлекательными для частного бизнеса. Соответственно сеть MSA формировалась несколькими путями:

• за счет аренды площадей в пределах ранее сооруженных площадок отдыха у дорожных служб;

• за счет аренды земельных участков, примыкающих к площадкам отдыха с тыльной стороны, у местных властей и частных землевладельцев с получением соответствующих разрешений от дорожных служб на платной либо безвозмездной основе в зависимости от соответствия предложений инвесторов программам развития дорожного сервиса;

• посредством создания новых, дополнительных к базовой сети частных объектов дорожного сервиса.

В последнем случае частные MSA обязаны располагать парковочными лотами и бесплатными туалетами в количествах, рассчитанных на собственных потребителей. Основные требования к частным MSA сводились к исключению угрозы формирования очередей на съездах с автомобильной магистрали, а также к запретам на продажу алкогольных напитков.

Наиболее распространенные варианты частных MSA – бензозаправочная станция, ресторан, мотель, бензозаправочные станции плюс ресторан и мотель. Указанные MSA, как правило, не располагали парковочными емкостями для кратковременного отдыха, а их дополнительные сервисы (туалеты, буфеты, магазины, таксофоны, банкоматы и т. п.) по своей мощности были рассчитаны в основном на собственную клиентуру.

Для подобных частных MSA «плата за подсоединение к дороге» взималась в форме компенсации полной суммы затрат дорожной администрации на сооружение и последующую эксплуатацию въездов/съездов на MSA, соответствующих общим требованиям, налагаемым на геометрические характеристики примыканий к автомобильным магистралям.

Площадки дорожного сервиса (MSA) в отличие от площадок отдыха (RRA) во всех случаях предполагают наличие стационарного персонала, находящегося в штате указанных объектов сервиса.

4.2. Площадки отстоя грузовиков (Truck Parking Bays – TPB) сооружались исходя из операционных нужд операторов рынка грузовых перевозок, а также в целях выполнения правовых норм в части режима труда и отдыха профессиональных водителей. Сооружение TPB всегда предусматривалось отдельно от площадок отдыха (RRA) и площадок дорожного сервиса (MSA), используемых преимущественно водителями легковых автомобилей.

Площадки отстоя грузовиков сооружаются, как правило, в целях обеспечения возможности прервать вождение автомобиля один раз в час; соответственно они располагаются с интервалом порядка 80–100 км с учетом наличия близлежащих городов и коммерческих объектов. Интересы операторов рынка грузовых перевозок диктуют расположение TPB, в первую очередь, близ грузовых терминалов, портов, железнодорожных станций. Помимо отдыха, предусмотренного трудовым законодательством, нахождение на TPB связано, как правило, с ожиданием свободного причального лота для разгрузки/загрузки либо получением нового задания от оператора перевозок.

Минимальная комплектация TPB, помимо стандартного набора опций, обязательных для MRA и MSA, включает возможности устойчивой связи с оператором перевозок (первоначально телефон и факс, позже – Интернет), а также получения и распечатки необходимой товаротранспортной документации.

Площадки отстоя грузовиков предполагают наличие стационарного персонала, находящегося в штате имеющихся там объектов сервиса и/или в штате компаний – профессиональных эксплуатантов (операторов) TPB.

Формально TPB не являются общедоступными объектами дорожного сервиса. При этом они не закрыты для водителей легковых автомобилей, хотя посредством дорожных знаков и указателей последним настойчиво напоминают, что стоянки на площадках отстоя грузовиков им следует избегать.

Площадки отстоя грузовиков строятся, как правило, за счет средств ассоциаций грузовых перевозчиков либо в рамках государственно-частного партнерства с участием тех же грузовых перевозчиков, местных властей и профессиональных операторов TPB. Заинтересованность местных властей в сооружении TPB связана с желанием освободить городскую периферию и пригородные зоны от стоящих грузовых автомобилей.

4.3. Местное законодательство ряда штатов США и провинций Канады предусматривает использование в качестве общедоступных площадок отдыха также и пункты весового контроля (Truck Inspection Stations – TIS). Обычно такая норма связана с невысокой по общенациональным меркам степенью освоения территории.

При использовании TIS в качестве общедоступных площадок отдыха на таких пунктах предусматриваются избыточные по отношению к грузовому трафику парковочные емкости, количество туалетов и мест для питания из собственных запасов.

4.4. В 1990–2000 гг. в США, Великобритании и других развитых странах была принята установка на активное привлечение частного бизнеса в развитие системы объектов дорожного сервиса.

Так, в 1992 г. правительство Великобритании объявило, что

в будущем частный сектор должен взять на себя инициативу в поиске и приобретении участков для сооружения объектов дорожного сервиса, а также в получении согласований от местных властей, ответственных за планировку территории, в порядке, предусмотренном для всех прочих видов застройки…

При этом имелось в виду, что государство в лице соответствующих дорожных администраций

…будет по-прежнему сохранять интересы в сфере объектов дорожного сервиса применительно к аспектам организации и безопасности движения на автомобильных магистралях… с целью достижения баланса между предоставлением пользователям дорог необходимых возможностей для остановки с разумными интервалами и получения надлежащих услуг, с одной стороны, и недопущением избыточного трафика на примыканиях к автомагистрали, с другой.

Эти тезисы/решения были в полной мере реализованы в последующие годы.

5. Обследования последних лет, проведенные в указанных странах, позволяют судить о сложившихся стандартах пользования объектами дорожного сервиса.

Так, по данным обследования, проведенного в США:

• главной причиной остановки на площадке отдыха для водителей легковых автомобилей в 56,7 % случаев является пользование туалетом, в 21,1 % случаев – сон или отдых;

• главной причиной остановки на площадке отдыха для водителей грузовых автомобилей в 39,0 % случаев служит пользование туалетом, в 25,4 % случаев – сон или отдых;

• 93,2 % водителей грузовых автомобилей отмечают нехватку парковочных мест на площадках отдыха;

• водители грузовых автомобилей полагают, что 90 км – оптимальное расстояние между площадками отдыха;

• водители грузовых автомобилей считают наличие таксофона на площадке отдыха наиболее важной услугой наряду с дорожной информацией и торговыми автоматами;

• водители легковых автомобилей рассматривают чистые туалеты в качестве наиболее важных удобств, за которыми следует наличие туристической и дорожной информации;

• пользователи площадок отдыха всех категорий отнесли все виды коммерческих услуг (банкоматы, заправки, горячее питание и т. п.) к нижней части списка своих приоритетов;

• наименее ценными были сочтены такие удобства, как площадки для выгула собак, площадки для пикников и грили для барбекю.

Приложение 5

Руководство по вопросам пропускной способности (Highway Capacity Manual, HCM)

Руководство НСМ выпускается американским (Transportation Research Board – TRB) Транспортным научно-исследовательским советом.

Руководство предоставляет читателю актуальную информацию по ключевым вопросам организации и безопасности дорожного движения, основанную на американских и лучших мировых практиках. В частности, HCM содержит понятия, принципы и вычислительные процедуры для определения пропускной способности и уровней загрузки различных элементов дорожной сети, в том числе фривеев, магистральных дорог, городских улиц, сельских дорог, перекрестков с круговым движением, регулируемых и нерегулируемых пересечений, а также влияния на эти показатели общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения.

В период с 1950 по 2010 г. HCM многократно переиздавалось с внесением последовательных усовершенствований и добавлений. В ранних изданиях HCM полностью доминировали вопросы организации дорожного движения, а общественному транспорту уделялось минимальное внимание. В 1990-е годы с принятием закона «Об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта» (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 – ISTEA), текст HCM стал более сбалансированным.

Наиболее значительные обновления HCM имели место в изданиях 1985 г. и 1994–1997 гг. HCM является общепринятым в мире источником информации для ученых и практиков по вопросам организации и безопасности дорожного движения, а также организации перевозок. На базе HCM в ряде стран мира изданы соответствующие национальные руководства.