Чако, 1928-1938. Неизвестная локальная война. Том I - Олег Евгеньевич Царьков

(в Асуньсьоне) принадлежала аргентино-итальянской компании CALT и работала на привозном, аргентинском угле и местных дровах, и вырабатывала 45 миллионов киловатт-часов. В центрах департаментов имелось еще 13 небольших тепловых электростанций, работавших на дровах. Всего в энергетике было занято 432 рабочих. Электроэнергии не хватало, хотя ее производство росло и достигло 50 миллионов киловатт-часов. Английская Royal Dutch Shell монополизировала импорт всех видов нефтепродуктов в Парагвай.

Помимо выше перечисленных предприятий по переработке мяса и квебрахо, существовали и другие предприятия по переработке местного сырья. До Великого кризиса были только две хлопкопрядильных фабрики, которые принадлежали американцам. Они имели 4000 веретен и 138 станков. В 1931 году эмигрантом П.Ф.Альберцони было основано крупнейшее текстильное предприятие страны – Manufactura de Pilar. Итальянский инженер удачно воспользовался кризисной конъюнктурой, создав предприятие, удовлетворившее потребности страны в хлопчатобумажных тканях. Немецкие иммигранты основали несколько шерстоткацких предприятий с 1300 веретен. В канун войны в текстильной промышленности было 18 цензовых фабрик (капитал – свыше 5000 золотых песо и не менее 20 рабочих) с 1427 рабочими. Кроме них работали 8 швейных и обувных фабрик (405 рабочих). Еще 12 предприятий (674 рабочих) варили мыло (2 миллиона кусков в год), производили бытовой керосин (до 10000 банок в год), обрабатывали кожи. В это число вошли шесть эфирных заводов, принадлежавших компании Algodones (филиал североамериканской корпорации Anderson, Cleyton & C). Они вырабатывали эфирное масло из листьев апельсинового дерева. Восемь сахарных заводов Empreza Azucarera del Paraguay вырабатывали от 10-20 тысяч тонн сахара в год. Прочая пищевая промышленность была представлена дюжиной цензовых предприятий по производству растительных (хлопкового, касторового, арахисового) масел. Сбыт их продукции контролировала аргентинская Fabril Paraguaya SA. Дюжина цензовых предприятий (437 рабочих) специализировались в области деревопереработки и вырабатывали танин и бумагу. В начале века выходцами из Франции были основаны 4 крупные типографии (379 рабочих). В стране имелось несколько карьеров по добыче мрамора, известняка и строительного камня с несколькими тысячами рабочих. Кроме них к 1930 году в стране насчитывалось 9 частных цензовых предприятий по производству мебели и разного инвентаря (237 рабочих). Два из них имели оборонное значение: ремонтировали ружья и набивали патроны. Более половины из полутора сотен цензовых предприятий располагались в столице. Здесь же находилось 56% из 2000 кустарных мастерских.

Транспортная сеть в Парагвае была слабо развита. Дорожная сеть страны состояла из примерно 5 тысяч километров террапленовых дорог, более напоминавших насыпи. Собственно, дороги представляли собой только 1385 километров из них и только 48 километров имели твердое покрытие. Большинство перевозок вдали от рек производилось гужевым транспортом, хотя в стране появились первые автомобили. Накануне войны их число составило всего несколько сотен, из которых только треть составляли грузовики. Телефонная связь с 1926 года обеспечивалась Compania internacional de telefono, контролируемой немцами. Единственная настоящая железная дорога Ferrocarril Central del Paraguay (FCP) длиной 441 километра состояла из основной линии, соединявшей Энкарнасьон со столицей, и ее ответвлений и полностью принадлежала британскому капиталу. FCP была основана еще в 1856 году, когда в Парагвай были доставлены первые 6 локомотивов. В 1861 году были проложены первые 7.6 километра железной дороги, соединившие столичный вокзал Сан-Франсиско и пригород Тринидад. К концу войны с Тройственным Альянсом, во время которой она интенсивно эксплуатировалась, длина ж.д. путей достигла 72 километров. Впоследствии, поменяв нескольких владельцев, дорога была достроена до Энкарнасьона в 1909 году. С тех пор, она играла важную роль в экономике страны, поскольку являлась важным путем ввоза-вывоза товаров из страны. Достигнув Энкарнасьона, железнодорожные грузы перебрасывались на левый берег реки в Посадас, являвшийся конечной станцией аргентинских железных дорог. Уже с 1913 года здесь стал действовать железнодорожный паром. За год FCP перевозила около 150000 тонн грузов и до 2 миллионов пассажиров. В 1913-14 годах при поддержке синдиката Фаркуара было начато строительство новой линии, которая должна была соединить Парагвай с Бразилией. Однако к моменту окончания строительства участка Борха – Абай длиной 64 километра синдикат обанкротился, и ветка стала использоваться для вывоза лесоматериалов из департамента Кааспа. В 1909 году началось строительство узкоколейной (1 м шириной) железной дороги Консепсьон – Оркета длиной 56 километров Compania Industrial y Comercial del Norte del Paraguay для вывоза ее продукции. Пять узкоколеек метровой ширины, общей длиной 425 километров, были построены квебраховыми компаниями и соединяли места добычи квебрахо и порты Пуэрто-Пинаско (130 км), Пуэрто-Касадо (165 км), Пуэрто-Састре (90 км), Пуэрто-Гуарани и Пуэрто-Пальма-Чика на правом берегу реки Парагвай.

Водный вид транспорта в Парагвае был несомненно более дешев, чем железнодорожный, а длина водных путей достигала 2200 километров. Однако с ноября по февраль по Парагваю и Паране было ограничено из-за летнего снижения уровня воды в реках. Только суда с мелкой осадкой рисковали в эту пору подниматься выше Корриентеса. Необходимость иметь лоцмана на Паране и Парагвае, а также портовые сборы, взимавшиеся в Корриентесе, Санта-Фе и Паране, удорожали речные перевозки. Еще в конце XVIII века стоимость перевозки тонны груза из Асуньсьона до Буэнос-Айреса составляла 0.6 золотого песо, а от Буэнос-Айреса до Европы только 0.06. Парагвайские порты в год посещало до 4500 различных судов, а грузооборот достиг 2,75 миллионов тонн. Несмотря на наличие большого количества мелких портов по течениям рек Парагвай и Парана главным портом страны был и продолжает оставаться Асуньсьон, через который всегда проходил основной поток грузов. В 1927 году правительство реконструировало порт в Асуньсьоне, получив под это кредит в 2700000 долларов. Это был первый заем, размещенный в США. После реконструкции пропускная способность столичного порта возросла до 200000 тонн. Кроме того, в Нидерландах для его нужд были приобретены две драги и плавучий кран, а также оборудование для ремонта речных судов. Эта верфь и железнодорожное депо были самыми большими механическими предприятиями страны. Несмотря на то, что небольшие океанские суда посещали парагвайские порты, навигация по внутренним рекам была почти полностью монополизирована компаниями фон Михановича (аргентинский капитал) и Ллойд Бразильеру. Исключение составляли только суда крупных земельных компаний, таких как Карлос Касадо и Доминго Барте. В канун мировой войны под парагвайским флагом ходило 7 пароходов общим водоизмещением 1913 тонн и 18 парусников (водоизмещение –5313 тонн).

Зависимая аграрно-сырьевая экономика Парагвая оказалась во время Великого кризиса в менее тяжелом положении, чем его у потенциального противника. Обороты внешней торговли страны и до кризиса были невелики и их снижение разве что сказалось на благосостоянии верхнего класса. Торговый баланс, как правило, сводился с положительным сальдо, но платежный баланс оставлял желать лучшего. Вследствие этого вывоз прибыли был ограничен обменным бюро. По окончании I мировой