Как мы спасали челюскинцев - Анатолий Ляпидевский

Одним из самых памятных моих полетов был перелет через Гиндукуш. На борту моего самолета находился пассажир — наш военный атташе в Афганистане Примаков.

Когда мы вылетели из Термеза, то на бренной азиатской земле стояла жара в 40°. Когда мы поднялись на высоту в пять тысяч метров, термометр показал 12° мороза.

Это не было для меня непредвиденным. На термезском аэродроме под палящим солнцем я облачился в меховую одежду и валенки. Это было мрачное и крайне неприятное занятие. Пот лил с меня в три ручья. Все окружавшие смотрели на процедуру одевания с искренним сожалением.

Полный газ — и я сразу стал набирать высоту. Через 20 минут подо мной был уже афганский город Таш-Курган. Кругом возвышались отроги Гиндукуша и основного хребта.

Горы были в непосредственной близости. Казалось, можно было дотянуться рукой до снеговых вершин. Мой самолет имел предел — „потолок" в пять тысяч метров. Возникал вопрос: удастся ли осилить хребет? Если не удастся, значит — гибель, ибо посадочных площадок поблизости не было. Кругом возвышались острые лезвия хребтов и разверзались пропасти неслыханной глубины. Взглянув на приборы, я увидел, что у меня высота 5 200 метров. Выше подниматься нельзя. Тут перед моими глазами мелькнула последняя гряда гор, а дальше заблистала в лучах солнца афганская долина и в глубине ее стал виден Кабул. Я начал спуск. Навстречу мне летела эскадрилья афганских самолетов. Встреча была торжественная и радостная.

Две недели я прожил в этом изумительном восточном городе, а потом совершил обратный перелет. Он мне показался куда менее страшным…

Однажды, проснувшись в своей скромной квартире в г. Чарджуе, который в последние годы был моей базой, я почувствовал, что мне смертельно надоели среднеазиатская жара, пыль и песок.

— Эх, — сказал я себе, — полжизни дал бы за обыкновенную российскую сосну!

Я смотрел на улицу, опаленную огневым дыханием беспощадного солнца, и думал:

— Хорошо бы сейчас перебраться куда-нибудь в Сибирь, в тайгу, увидеть снежные пространства, реку, закованную льдом, почувствовать на своем лице бодрящее дыхание Севера.

Эта мечта стала неотвязно преследовать меня. В скором времени я ее осуществил. Управление гражданской авиации перебросило меня для работы на линию Иркутск — Якутск.

Траурный флаг развевался на борту

Итак я очутился в Сибири. Неслыханные просторы Севера раскрылись перед моим взором. Линия Иркутск — Якутск стала обычной дорогой пилота Маврикия Слепнева. 2720 километров разделяли эти города. Опорных баз в пути не было. Три дня надо было лететь, удаляясь от первой базы, и три дня приближаться ко второй базе. Рассчитывать на какую-нибудь помощь со стороны не приходилось. Я, бортмеханик, беспредельное пространство — и больше ничего!

Механик мне попался замечательный. До сих пор я сохранил о нем самые дружеские, теплые воспоминания. Вместе с ним я одолевал сибирские расстояния, вместе с ним занимался розысками погибших американских летчиков Эйельсона и Борланда, вместе с ним летал в Аляску.

Товарищ Фарих, верный спутник моих скитаний! Сколько раз твое высокое знание мотора спасало нашу машину от гибели, сколько раз наша дружба получала еще большее закрепление во всяких опасных переделках, которыми была полна наша летная жизнь!

С тем же пылом, с каким раньше изучал воздушные пути Средней Азии, я углубился в постижение северных пространств. Меня манили могучие сибирские леса, широкие реки, высокие нагорья. Из моих сибирских странствований мне особенно запомнился алданский перелет.

Надо сказать, что линия Иркутск — Якутск, на которой я работал, закрывалась осенью и весной. Когда в Иркутске уже не было снега, в Якутске еще трещали морозы. На Ангаре уже голубела чистая вода, а на Лене лед еще не тронулся. Весной и осенью летать нельзя было.

Основными пассажирами этой линии были работники Якутской республики, Алданского золотоносного района и сотрудники всевозможных экспедиций. Кроме того на самолетах вывозились пушнина и другие денные товары.

Внимательно изучив вопрос, я пришел к заключению, что надо проложить новую воздушную трассу от станции Иркутск до Невера через Алдан. Якутское правительство пошло навстречу моему предложению, и в скором времени я совершил первый опытный полет в Алданский район на поплавковом самолете. Меня сопровождали неизменный спутник — бортмеханик Фарих и начальник технической части сибирских линий Притулюк. Мы благополучно достигли на своей поплавковой машине Якутска, заправились там бензином и оттуда через тайгу полетели к Алдану. Мы совершали этот полет при хмурой погоде, держа очень небольшую высоту и руководствуясь только компасом. Справа, слева — всюду расстилалась беспредельная тайга с легкими увалами, небольшими горами и непроходимыми болотами. Где-то впереди в таежной мгле лежал Алдан. Если бы мотор случайно остановился, нам пришлось бы на своих поплавках садиться в тайгу, а это означало верную гибель.

Если бы нам даже удалось сверх всяких ожиданий совершить такую неслыханную посадку, то у нас было бы очень мало шансов выбраться из тех топей, которыми так богаты районы Якутска и Алдана. Полет продолжался несколько томительных часов. Наконец впереди засеребрилась лента реки, и мы вздохнули свободней. Я пожал Фариху руку и сказал:

— Кажется, мы прилетели.

Через несколько минут мы снизились в районе Укуллана. Здесь нас ждала взволнованная демонстрация рабочих Алданских приисков. До сих пор я помню восторженные лица людей, впервые увидевших самолет в своей отрезанной от мира таежной глуши. Немедля ни минуты, выбросив лишний груз, мы вылетели в районный центр, на прииск Незаметный и на другие прииски. Наш приезд всюду вызывал шумный восторг. Было очень много желающих покататься на самолете, и мы с Фарихом не могли не исполнить этих желаний. Мы брали к себе на борт преимущественно старых производственных рабочих, имевших за плечами 30–40 лет золотоискательской деятельности. Катали мы и тунгусов, местных коренных обитателей, которые, к нашему удивлению, ориентировались в воздухе куда лучше, чем русские. Обыкновенно через 10–15 минут полета, когда проходили первый страх и первое восхищение, тунгусы быстро разбирались в обстановке, узнавая лежавшие внизу горы, реки и селения.

После полета вниз по Алдану была произведена посадка в районе реки Учура, на культбазе тунгусов, а потом — в районе реки Умая. Пройдя якутское плато, мы возвратились обратно в Якутск, доказав, что Алдан вполне пригоден для полета гидропланов.

Никогда я не забуду Алдана, этой красивейшей полноводной реки с такими изумительными заводями и тихими плесами! Вскоре после этого полета мне пришлось принять участие в розысках погибших американских летчиков Эйельсона и Борланда. Дело было так.

В навигацию 1929 года пароход „Ставрополь", шедший из устья реки Колымы, в проливе Лонга встретил трудно проходимые льды, был затерт ими и остался на зимовку, находясь в шести километрах Западнее мыса Северного в Чукотском полярном море. Одновременно с ним американская шхуна „Нанук" промышленника Свенсона из Сиаттля, возвращавшаяся обратно с грузом пушнины, тоже зазимовала в развилке мыса Северного.

Па пароходе „Ставрополь", кроме команды, находилось 30 пассажиров, в том числе четыре женщины и двое детей. Надо было вывезти пассажиров со „Ставрополя", ибо была опасность, что льды могут смять пароход и пустить его ко дну.

Совет народных комиссаров постановил организовать спасательную экспедицию для оказания помощи пароходу. Во главе экспедиции был поставлен капитан ледореза „Федор Литке" К. Дублицкий, а начальником летной части экспедиции был назначен я. Моим помощником был летчик Галышев.

Зимовка шхуны „Нанук" приносила промышленнику Свенсону огромные убытки, ибо в ее трюме праздно лежал ценный пушной товар, в то время как по всей Аляске проходили знаменитые зимние аукционы пушнины. Свенсон решил перебросить груз со шхуны до ближайшего американского порта с помощью самолетов. Выполнение этой задачи взяло на себя авиационное общество „Аляска Эруэйе", во главе которого стоял известный американский полярный летчик полковник Эйельсон, выполнявший обязанности генерального директора и пилота.

Таким образом мы невольно вступали в соревнование с американскими полярными летчиками, ибо наши задачи были сходны: и мы и они спасали груз зазимовавших судов, сжатых льдами Северного моря. Но мы, — а это было самое главное — спасли и живых людей. Помню, я обратился к летному звену экспедиции с приказом высоко держать знамя советской авиации:

„Наступает момент, когда летной части экспедиции предстоит выполнить почетную задачу спасения пассажиров „Ставрополя". Эта задача потребует от вас напряжения всех сил, потребует дерзости, так как полеты в условиях полярной ночи будут произведены впервые в нашем Союзе. Кроме того мы идем на конкуренцию в летном деле с первой капиталистической страной в мире (Соединенными штатами). Я призываю звено к совершенно точной и дисциплинированной работе, работе такой же четкой, как работа наших моторов, и верю, что мы выполним все задания нашего правительства, советской общественности и общества „Добролет".