Чистый продукт. В поисках идеального виски - Иэн Бэнкс

Указатель расхода топлива у «Ягуара», похоже, снабжен усилителем. Вместо того чтобы тихо ползти от указания на полный бак к указанию на пустой, стрелка неудержимо летит по шкале, как артиллерийский снаряд, направленный на ваш кошелек. Если у машины неприлично маленький бензобак, от этого никому не легче, но основная причина такой прожорливости кроется в том, что на Mk II установлены старомодный рядный шестицилиндровый индукторный двигатель и два весьма темпераментных карбюратора, которые поставляют ему топливо и воздух.

По современным меркам, «Ягуар» – довольно тяжелый автомобиль, хотя и в салоне, смахивающем на пузырь (это очень фигуристая машина), и в некоторых элементах управления есть даже что-то деликатное. Подвеска стучит и, судя по производимому ей звуку, сделана в основном из дерева, двигатель ревет, как верблюд, напоровшийся причиндалами на колючую проволоку, в салоне постоянно разит бензином, и, несмотря на самые усердные старания механиков, у автомобиля есть предрасположенность изредка – что не делает это явление менее волнующим – самопроизвольно сбрасывать третью передачу при резком ускорении обычно именно тогда, когда для точно выверенного обгонного маневра требуется максимальная мощность; «дворники» на лобовом стекле настолько никчемны (установленные на «Лендровере» кажутся рядом с этими верхом эффективности), что не столько стирают капли дождя, сколько истерически мечутся по стеклу, в полном ужасе от того, что на машину с неба падает вода; нет кондиционера, как нет и электрических стеклоподъемников (зато есть гидроусилитель руля и обновленные тормоза с сервоприводом); при этом машина является гордым обладателем овердрайва с электрическим управлением, кнопки стартера на приборной панели, ручного тормоза не с той стороны и, самое прекрасное, переключателем света фар с ножным управлением.

Пожалуй, это моя любимая причуда «Ягуара»: чтобы переключить ночью свет, нужно легонько нажать ногой на маленькую металлическую кнопку в полу, слева от сцепления. Я застал те времена, когда такие ножные переключатели были обычным делом, но мне все равно очень смешно.

Не столько забавляет, сколько воодушевляет, что на старой машине (в данном случае в каком-то смысле чем старше, тем лучше) всегда едешь в окружении улыбок и хорошего настроения. На старой машине, в общем и целом (если только водишь не как полный придурок), можно забыть об агрессии на дорогах. При твоем появлении люди расплываются в улыбке, провожают тебя взглядом, иногда машут вслед, а если и поднимают какой палец, то большой, а не средний.

Отчасти такое отношение объясняется тем, что старая машина меньше воспринимается как угроза, как явный соперник в ежедневной борьбе за место на дороге и в битве за сокращение длительности собственной поездки. Но, кроме того, мне кажется, примешивается и своего рода благоговение перед старыми вещами как таковыми, чувство, что они заслуживают уважения просто за то, что, несмотря на все испытания, злоключения и превратности, которые давно могли бы положить конец их существованию, они сохранились до наших дней и потому на склоне лет имеют право на снисхождение и покой. (Пожалуй, в наше время люди чаще испытывают такое отношение к машинам, чем к старикам, что прискорбно и даже постыдно.)

Когда на дорогах так много машин, а камеры наблюдения, кажется, установлены повсюду – другими словами, когда нет никакого смысла иметь машину, которая едет быстрее остальных, – это серьезный аргумент в пользу классического автомобиля. В нем ты ощущаешь себя как в более солнечном, приятном и непринужденном мире.

Длится это ощущение до первой поломки – с этим у классических машин тоже все хорошо. Вот тогда-то понимаешь, что при всей умеренности, одинаковости и кажущейся скучности современных автомобилей вообще и хетчбэков в частности они представляют собой огромный шаг вперед в плане надежности, а также эффективности расхода топлива по сравнению со своими предшественниками. И пусть у современных машин тоже иногда отваливаются детали и они тоже могут захлебнуться и заглохнуть, но, как правило, делают это гораздо реже. Старую машину почему-то легче простить за поломку, и к тому же, если разбираешься в механике, классическую машину обычно проще починить.

Современные машины, особенно современные двигатели, бинарны, они цифровые; обычно они либо работают идеально, либо не работают совсем, и починить такую машину самостоятельно удается лишь в том случае, если у тебя на руках случайно оказывается электронное диагностическое оборудование стоимостью тридцать тысяч фунтов, а также деталь в неразборном корпусе на замену хитрой штуковине, которая только что крякнулась. Классические машины аналоговые: когда в них что-то ломается, они еще некоторое время будут работать вполсилы, и этого, если повезет, хватит, чтобы дотянуть до дома, а для устранения неисправности иногда достаточно лишь отвертки или повторного соединения пары проводов. Так что если более частые поломки и могут привнести некоторую горечь во владение/управление старой машиной, то способность снова сдвинуть ее с места без диплома электротехника и оборудования мастерской крупного автосалона с лихвой компенсирует этот недостаток; когда такое случается, чувствуешь, что связь с миром восстановлена, что можешь чего-то добиться, выявить и тут же решить проблему, а не просто опустить руки и передать машину кому-то, кто отгонит ее в другое место, разберется с ней без твоего присмотра и только потом вернет.

Кроме того, когда твой автомобиль наиболее комфортно ощущает себя в пределах разрешенной скорости, испытываешь своего рода удовлетворение. По иронии судьбы, тех скоростей и устойчивости движения, которые раньше достигались только на дорогих и редких автомобилях, теперь запросто можно добиться и на средненьком хетчбэке со скромными техническими характеристиками, и произошло это именно тогда, когда использовать эти возможности на наших запруженных машинами и камерами наблюдения автострадах стало трудно, опасно и (иногда даже обоснованно) незаконно. Поэтому целесообразно водить ту машину, которая вполне довольна скоростью, за которую тебя не упекут за решетку.

Таков «Ягуар»: он прекрасно себя чувствует на автостраде при семидесяти милях в час, но и при шестидесяти на дороге общего пользования не жалуется, таков же и «Лендровер», просто за счет своего привода и обладания аэродинамикой легкой промышленной установки. (То же самое, как это ни странно, можно сказать и о нашем старом 911, хотя лишь потому, что это авто с откидным верхом.)

Конечно, «Ягуар» родом из тех времен, когда нынешние скоростные ограничения только вводились. Тогда люди с радостью разгоняли Mk II до 120 миль в час и выше, однако же, несмотря на то что наш экземпляр был полностью восстановлен и, по словам механиков, теперь стал даже лучше, чем в год выпуска, я никогда не выжимал из него больше девяноста и не имею ни малейшего желания снова приближаться к этой цифре. «Ягуар» на такой скорости начинает выдавать свой возраст: он жалуется, ревет и хрипит, а потом, если эксперимент не прекращается, вдруг начинает отчаянно трястись всеми своими частями.

При скорости около 75 миль в час «Ягуар» только-только начинает ворчать. M5, в свою очередь, воспринимает скорость в два раза выше этой так, будто рад был бы двигаться в заданном темпе хоть целый день. Разогнавшись до 150 (всего на пять миль меньше предельной скорости, установленной производителем; ничем не стесненный M5 якобы может преодолеть отметку и в 170), он ревет чуть громче; конечно, ты ощущаешь реактивный поток завихренного воздуха, но машина только лишь оседает, как будто фиксирует стальной взгляд на горизонте, уверенно и хладнокровно устремляясь вперед. Между тем на пределе постоянно находится водитель, а не машина: только соберешься переставить правую ногу с одной педали на другую, как появляется грузовик или более медленная легковушка, и приходится подтормаживать. На такой скорости и реагировать тоже нужно довольно быстро, как только вдали появится знак с указанием ограничения скорости.

Если «Ягуар», которому почти сорок лет, комфортно себя чувствует в установленных пределах скорости, хотя в шестидесятых был серьезным спортивным автомобилем, эквивалентом сегодняшнего M5, то это лишь подчеркивает, насколько глупыми иногда кажутся эти ограничения водителю современной машины. Пусть нечасто, все реже, но то и дело, например, на некоторых широких, довольно прямых и плоских дорогах Шотландского нагорья, особенно если вдоль трассы есть ограждение или пейзаж позволяет издалека заметить приближение любых диких животных, шестьдесят миль в час кажется идиотски низкой скоростью.

С другой стороны, иногда шестьдесят – слишком быстро, даже если теоретически это допустимая скорость. Как и у многих водителей, у меня есть собственный набор скоростных ограничений для дорог, которые мне хорошо знакомы; часто он чуть выше установленных правилами дорожного движения, но иногда намного ниже. Одна дорога, по которой я регулярно езжу, проходит через три деревни, где знаков ограничения скорости нет, но я веду себя там как на участках с предельной скоростью тридцать или сорок миль в час, в зависимости от условий, и подозреваю, что остальные водители, у которых есть хоть капля здравого смысла, делают то же самое.