Живут в моей памяти (сборник) - Виктор Елкин

На самолете Ил-28 с бортовым номером 6008, иммитирующим заправляемый самолет, была доработана штанга, а на другом Ил-28 с бортовым номером 2001 – «танкере» был доработан конус. В летных испытаниях нового устройства летчики-испытатели ЛИИ В. М. Пронякин, С. Ф. Машковский, П. И. Казьмин успешно осуществляли контактирование – буквально «плели кружева» перед конусом и с ним. Об этом в кинолаборатории отделения № 2 ЛИИ был смонтирован кинофильм.

Поскольку разработанное устройство предназначалось для ОКБ Мясищева, при обсуждении проведения этой работы заместитель начальника отделения № 2 Всеволод Николаевич Матвеев предложил дать оценку нового устройства летчику-испытателю фирмы Мясищева М. Л. Галлаю. Когда он приехал на летные испытания, я показал ему кинофильм об успешном контактировании с помощью нового устройства, проведенном летчиками-испытателями ЛИИ. На заключительную часть летных испытаний по программе отводилось два полета. В первом полете М. Л. Галлай на сравнительно легком по весу самолете Ил-28 не только не смог войти в контакт с конусом самолета-заправщика, что успешно делали упомянутые летчики-испытатели ЛИИ, но даже не смог подойти к нему на сравнительно близкое расстояние. Во втором полете все повторилось, а в конце полета заправляемый самолет Галлая вообще понесло на конус со стороны. Его самолет ударился о конус, и произошел таран. Конус оторвался от троса и пролетел, едва не разрушив стабилизатор заправляемого самолета. Я в это время через стекло кабины производил киносъемку подхода к конусу и включал самописцы в носовой части штурманской рубки, покинув катапультное штурманское кресло. Штурман-испытатель самолета киносъемщика, летящего параллельно, М. Д. Гордей объявил нам: «Работа окончена! Ставьте Богу свечку!» Он отметил на карте место падения конуса. Позже упавший конус доставил на своей автомашине летчик-испытатель П. И. Казьмин.

В. М. Мясищев продолжал считать, что выбранная система контактирования самолетов является оптимальной и контактирование вполне достижимо. Он поручает испытание другому летчику-испытателю своего ОКБ Ф. Ф. Опадчему. У Федора Федоровича попытки соединиться с конусом заправщика были более успешными, чем у М. Л. Галлая. Он ближе подходил к самолету-танкеру, но соединиться с конусом танкера ему все-таки не удалось. В. М. Мясищев присутствовал на всех разборах полетов на контактирование. Анализируя ленты-записи приборов-самописцев и кинокадры, он каждый раз обдумывал технологию дозаправки и продолжал верить, что выбранный вариант «штанга-конус» является оптимальным, что успех впереди, в руках летчиков.

Контактирование осуществляет летчик-испытатель Николай Горяйнов

Летчик-испытатель Герой Советского Союза Николай Иосифович Горяйнов (14.02.1924 – 23.09.1976)

Н. И. Горяйнов внес решающий вклад в освоение дозаправки трансконтинентального бомбардировщика Мясищева и научил летать сверхзвуковой ракетоносец М-50. Незаурядный талант летчика-испытателя проявился на летных испытаниях дозаправки самолетов Мясищева и сверхзвукового ракетоносца М-50.

Мясищев решил поручить продолжение летных испытаний на контактирование летчику-испытателю Н. И. Горяйнову. Николай Иосифович был переведен в ОКБ из ЛИИ. Работая в Летно-исследовательском институте после окончания школы летчиков-испытателей, он успешно осваивал пилотирование бомбардировщиков. Его однокашники по школе летчиков-испытателей В. П. Васин, А. А. Щербаков и В. С. Ильюшин говорили, что Горяйнов первым из летчиков-испытателей второго набора ШЛИ вылетел на бомбардировщике Ту-16. У Горяйнова соединение с конусом заправщика получалось, он успешно применил и реализовал свою технологию контактирования.

Прошло время. Однажды начальник отдела дозаправки ЛИИ В. Я. Молочаев, получив сообщение от диспетчера полетов, сообщил нам, что в определенное время над аэродромом ЛИИ будет пролетать Горяйнов и выполнять контактирование с самолетом-заправщиком. Я вместе с В. Я. Молочаевым, И. И. Шелестом, Е. Т. Березкиным и В. Д. Курбесовым вышел на улицу. Стояла хорошая летная погода со стопроцентной горизонтальной и вертикальной видимостью. Видим: к аэродрому приближаются два самолета, летящие курсом на Москва-реку. Когда самолеты подлетели на достаточно близкое расстояние, было видно, что это самолеты Мясищева. Они шли строем «бутерброд»– один летел чуть сзади и ниже другого. За ними летел заправляемый самолет. Его вел летчик-испытатель Н. Горяйнов. Видим, как заправляемый самолет подходит к самолету-танкеру и входит в контакт с его конусом. Потом заправляемый самолет отсоединяется от от конуса, отходит, и не теряя времени, опять соединяется с конусом заправщика. В этот день летчик-испытатель Горяйнов выполнил подряд до десяти контактирований и расцепок.

Так, при освоении контактирования и дозаправки топливом в полете тяжелых самолетов-бомбардировщиков Мясищева на небосклоне летных испытаний зажглась звезда летчика-испытателя Николая Горяйнова.

По методике Н. Горяйнова стали успешно контактироваться и дозаправляться топливом в полете на самолетах Мясищева все летчики строевых частей Дальней авиации Советского Союза. Самолеты Мясищева стали регулярно, днем и ночью (во время ночных полетов для ориентировки конусы подсвечивались), совершать длительные полеты, по несколько раз пополняя в воздухе запасы керосина. И дозаправка в воздухе стала привычным делом для летчиков Дальней авиации Советского Союза, привычным для тяжелых бомбардирщиков, ракетоносцев.

Непланированные и неожиданные испытания флагмана Дальней авиации на прочность в чрезвычайных условиях

Это случилось в октябре 1957 года. Николай Горяйнов в качестве командира экипажа самолета, получившего в ОКБ Мясищева индекс 201М (модернизация первой модели), уходил в сложный ночной испытательный полет. Тогда из-за ошибочного прогноза синоптиков самолет попал в грозу. Воздушные потоки швыряли огромный корабль, как щепку в бушующем океане. У самолета скручивались крылья, скрипели заклепки. Машина не летела, а падала. Ее несло вниз, к земле, со скоростью в десятки, сотни метров в секунду. Самопроизвольно выключились двигатели. Был момент, когда не работали три двигателя из четырех. Горяйнов и второй летчик, работая штурвалами и педалями, одновременно запуская остановившиеся двигатели, делали все, чтобы как-то удержать падающий самолет в бушующем пространстве. За считанные минуты корабль терял километы высоты…

Через некоторое время машина вышла из зоны грозы и села на свой аэродром. Осмотр на земле показал, что конструкция самолета выдержала невероятные нагрузки, подтвердив ее прочность и живучесть. Высоко была оценена прочность крыльев, получивших самую большую нагрузку. При зтом вспоминали, что В. М. Мясищев еще в 1950 году, будучи профессорои МАИ, подавал заявку на изобретение нового стреловидного крыла особой конструкции.

В. М. Мясищев представил Николая Иосифовича Горяйнова к званию Героя Советского Союза, приняв во внимание его вклад в освоение самолета ОКБ и, в частности, в дозаправку его топливом в полете. 19 октября 1957 года был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении Н. И. Горяйнову звания Героя Советского Союза.

По поводу спасения самолета Мясищева в чрезвычайных условиях и присвоения Н. Горяйнову высокого звания в ОКБ-23 состоялся митинг, в котором вместе с мясищевцами приняли участие сотрудники ЛИИ и летно-испытательных станций других КБ, располагавшихся на аэродроме.

Строительство сверхзвукового ракетоносца М-50

В начале 1950-х годов реактивные истребители преодолели звуковой барьер и по скорости значительно обошли бомбардировщиков. Еще будучи профессором МАИ, В. М. Мясищев в конце 1940-х годов высказывал мысль о том, что правильное использование возможностей, заложенных в самолетах-бомбардировщиках, позволяет им достичь скоростей полета, равных скоростям истребителей. Мясищев решает разрабатывать сверхзвуковой ракетоносец, его ОКБ получает на это «добро».

Конец ознакомительного фрагмента.