Живут в моей памяти (сборник) - Виктор Елкин

Студенты вспоминали, что их бывший декан – ученик и сподвижник генеральных конструкторов А. Н. Туполева и В. М. Петлякова, и что после гибели В. М. Петлякова в авиакатастрофе в 1942 году именно он возглавил его КБ, сконструировавшее самолет Пе-2 для точных бомбовых ударов по малоразмерным целям, один из самых массовых самолетов Советской авиации в годы Великой Отечественной войны.

Весной 1951 года начинает работать конструкторское бюро В. М. Мясищева, которому Правительство присваивает индекс ОКБ-23. Это ОКБ создавалось и формировалось по прямому указанию Сталина. Выполняя распоряжение Сталина, вышестоящая организация непрерывно переводила и зачисляла по спискам В. М. Мясищева в только что организованное ОКБ необходимых генеральному конструктору специалистов.

Ученые и конструкторы ОКБ-23 энергично включаются в работу по проектированию узлов нового самолета и всего изделия в целом. А параллельно, с началом разработки бомбардировщика В. М. Мясищева, на аэродроме ЛИИ МАП начинается строительство новой многокилометровой широкой бетонной взлетно-посадочной полосы для него, которая потом стала по своему оборудованию и размерам самой значительной взлетно-посадочной полосой в Европе.

Будущий самолет Мясищева предъявлял особые требования к взлетно-посадочной полосе. Поскольку самолет должен был иметь взлетно-посадочный вес более 200 тонн и близко расположенные попарно колеса велосипедного шасси, что создает большое удельное давление на грунт, взлетно-посадочная полоса строилась по самым совершенным технологиям дорожного строительства того времени. С целью обследования и подготовки грунта котлован рыли на большую глубину (местами до 10 метров) и длиной до шести километров. При этом пришлось снести дома расположенного рядом Нового Села. Верхний слой взлетно-посадочной полосы выкладывался из бетона самой высокой марки. На стыках бетонные плиты прокладывались слоями высококачественной эвкалиптовой резины, которую в народе называли «колбаской».

В конце 1952 года в ОКБ-23 была закончена постройка самолета Мясищева первой модели, получившего индекс 103М. Надо отметить, что от начала проектирования, которое началось весной 1951 года, прошел всего год и восемь месяцев. Для сравнения, американцам на создание подобного самолета Б-52 понадобилось более четырех лет. В начале 1953 года бомбардировщик 103М совершил первый полет. В воздух его поднимал шеф-пилот ОКБ Федор Федорович Опадчий.

Прошло время. На еще полностью не достроенную, «золотую» взлетно-посадочную полосу аэродрома ЛИИ, выстроенную с курсом 302 градуса, садится первый самолет Мясищева. Это был воздушный корабль грандиозных размеров, со скошенными назад, слегка опушенными стреловидными крыльями, напоминающий огромную могучую птицу, рвущуюся ввысь. Эту «птицу «посадил на аэродром ЛИИ летчик-испытатель ОКБ В. М. Мясищева Борис Карпович Галицкий. Он поднимал самолет с короткой заводской взлетной полосы с до предела облегченным, минимальным запасом топлива. В связи с прилетом первого самолета Мясищева на аэродроме ЛИИ царило праздничное оживление, которое вместе с мясищевцами разделили работники ЛИИ и летно-испытательных станций других КБ, располагавшихся на аэродроме.

А 1 мая 1954 года на Первомайском параде над Красной площадью Москвы проплыл огромный реактивный бомбардировщик В. М. Мясищева в сопровождении эскорта двух пар истребителей, казавшихся в сравнении с ним маленькими птичками. Это был показ успешной деятельности ОКБ Мясищева. Самолет родился в период острой международной напряженности и военной опасности как оборонительный щит нашей страны.

В. М. Мясищев решает дозаправлять самолет топливом в воздухе с тем, чтобы повысить дальность его полета.

В связи с этим в 1953 году в ЛИИ был организован отдел по дозаправке в воздухе самолетов топливом в полете. Начальником отдела быд назначен Василий Яковлевеч Молочаев. Тогда меня, инженера летной части ЛИИ (подразделение называлось «комплекс № 1 ЛИИ») вместе с бывшим летчиком-испытателем ЛИИ Игорем Ивановичем Шелестом и инженером, будущим летчиком-испытателем ЛИИ Аскольдом Алексеевичем Мухиным перевели во вновь созданный отдел. В нем проводились различные летно-исследовательские работы по дозаправке самолетов топливом в полете, начатые еще в конце 1940-х годов. Исследовались две различные технические системы по дозаправке: система «штанга-конус» и система «из крыла в крыло». Система «штанга-конус» отрабатывалась в связке самолета Ту-4 (заправщик с конусом) с самолетом-истребителем МиГ-15 (заправляемый, со штангой-приемником топлива в носовой части). А система «из крыла в крыло» исследовалась на самолетах Ту-16. После создания тяжелого трансконтинентального бомбардировщика Мясищева проводились летные испытания дозаправки в полете на самолетах 3-М и М-4 по системе «штанга-конус».

Усиление международной напряженности

Газеты и радио сообщали, что НАТО на территории Западной Европы наращивает военный потенциал у наших границ, что в небе Западной Европы регулярно барражируют «Боинги», имея на своем борту атомные бомбы. Вспоминаю, когда вздрагивала земля от естественных возмущений, например, при запуске мощных рективных двигателей на аэродроме ЛИИ или крупной аэродинамической трубы в ЦАГИ, особенно в ночное время, я остро переживал об участи населения Хиросимы и Нагасаки, которая может постигнуть и нас.

Реагируя на концентрацию военной силы у наших границ, что всегда является признаком готовящейся войны, глава Советского правительства Н. С. Хрущев в июле 1954 года выступил с заявлением о том, что, если наш противник начнет войну с Советским Союзом, наша страна будет защищаться термоядерным оружием. Это заявление Советского правительства было опубликовано в наших газетах и передавалось по радио. Помню, я в то время находился на военных сборах в Вязниковском учебном авиационном центре. Тогда у витрины, где вывешивались газеты и объявления, собиралось много встревоженных людей, среди которых были летчики и авиамеханики авиационного центра, прошедшие только что окончившуюся войну, которые, прочитав заявление Н. С. Хрущева, отходили от витрины с суровыми и напряженными лицами.

Дозаправка самолетов Мясищева в полете

Для выполнения необходимых дальних полетов бомбардировщиков В. М. Мясищев решает проводить дозаправку самолетов топливом в полете. Он избирает систему дозаправки «штанга-конус», имевшую признанный опыт эксплуатации. Для этого на носу заправляемого самолета сооружалась штанга-приемник топлива для контактирования с конусом, выпускаемым на шланге самолета-заправщика. В бомболюке самолета-заправщика помещалась лебедка с намотанным шлангом, на конце которого находился конус, и установлены насосы для перекачки керосина. По замыслу заправляемый, активный, самолет должен входить своей штангой в конус самолета-заправщика, после чего начинается перекачка топлива. При разборах процессов контактирования по системе «штанга-конус» для краткости заправляемый самолет называли словом «папа», а самолет-заправщик – «мама».

Первые полеты на контатирование на активном самолете В. М. Мясищев поручил летчику-испытателю своего ОКБ М. Л. Галлаю. Такие полеты состоялись, но оказались безуспешными. М. Л. Галлаю не удалось ни войти в контакт с конусом самолета-заправщика, ни даже подойти к нему на достаточно близкое расстояние. В «Деле 22» отделения № 2 ЛИИ, которое мы ежедневно брали в секретной части и в котором помещалась переписка по дозаправке самолетов в полете, я прочитал написанный Марком Лазаревичем отзыв о выполнении задания на контактирование. В нем говорилось, что войти в контакт с конусом самолета-заправщика летчику не удалось из-за большой массы заправляемого самолета и что такое контактирование самолетов для летчиков строевой дальней авиации невозможно. Подобный отзыв-вердикт летчика-испытателя встревожил В. М. Мясищева и, конечно, тех, кто был «наверху» (работу по обороноспособности страны и, в частности, дозаправку самолетов Мясищева вел сам секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев).

В. М. Мясищев, хотя и был встревожен вердиктом М. Л. Галлая, верил в успешное контактирование по системе «штанга-конус». Он считал, что выбран оптимальный вариант контактирования, что дело в руках летчиков. Проблема контактирования самолетов Мясищева в это время обсуждалась и летчиками-испытателями ЛИИ. Некоторые из них выражались по-простому: «У Марка Лазаревича Галлая нет хватки для полетов в строю». Вскоре это подтвердилось в ЛИИ на летных испытаниях одного устройства для контактирования самолетов. Оно было сконструировано и изготовлено в отделении № 5 ЛИИ и должно было облегчить установление контакта штанги с конусом. В этой работе я участвовал в качестве ведущего инженера по программе летных испытаний с участием в полетах.