Самолёт Ил-76ТД. Особенности конструкции и лётной эксплуатации - В. Корнеев

С целью обеспечения надежной работы гидронасосов и насосной станции НС46—2 в их линиях всасывания создается избыточное давление. Во время работы насосов и потребителей это давление должно находиться в пределах 2,5—5 кг/см2. Для создания избыточного давления в линии всасывания используется вспомогательная насосная станция HC5IA, которая состоит из гидромотора, насоса, регулятора оборотов и предохранительного клапана. Производительность насосной станции НС51А зависит от величины перепада давления между баком и линией всасывания.

Давление в линии всасывания насосов обеих систем контролируется манометрами МИ-8. Указатели манометров расположены на щитке гидросистемы, а датчики включены в линию всасывания.

Сеть источников давления каждой гидросистемы характерна тем, что жидкость, поступавшая на слив от потребителей, подводится к сепаратору, а от него в линию всасывания гидронасосов, минуя гидробак. Такая схема работы позволяет применять гидробаки с малым объемом жидкости в них.

Сепаратор служит для отделения от гидрожидкости воздуха и направления его в гидробак. В линии слива перед сепаратором устанавливаются два последовательно включенных фильтра с точностью фильтрации 12—16 микрон и обратный клапан, который не допускает слива жидкости из гидробака при выполнении демонтажных работ в линии слива. Так как в гидросистеме нет равенства между количествами потребляемой и сливаемой жидкости (зарядка гидроаккумуляторов, торможение или растормаживание колес шасси, работа цилиндров с односторонними штоками и т.д.), то излишек сливаемой жидкости через насосную станцию HС5IA направляется в бак, а недостаток восполняется насосной станцией HC5IA, забирающей жидкость из бака. Следовательно, производительность вспомогательной насосной станции рассчитана не на полную производительность гидронасосов, а лишь на разность между объемами всасываемой насосами в единицу времени жидкости и поступающей за это же время на слив.

Примечание: Насосная станция НС51А выполняет вспомогательные функции, предотвращая кавитацию на входе в основные насосы НП89. А вот по конструкции эта вспомогательная насосная станция оказалась более сложной, чем основные насосы.

Слив из редукционных электрогидравлических клапанов КЭ26/1 тормозной системы для обеспечения полного растормаживания колес шасси осуществляется не в общую линию слива, а непосредственно в гидробак. В этой линии слива на пути гидрожидкости в бак установлены фильтр и обратный клапан, имеющий то же назначение, что и обратный клапан, установленный в линии слива перед сепаратором.

Слив от электрогидравлических кранов автомата торможения УЭ24/1—2 при растормаживании колес осуществляется в общую линию слива системы.

Гидробаки имеют общий дренаж с выводом в грузовую кабину. В линии дренажа баков установлены воздушный фильтр и отстойник.

В линии подвода жидкости к радиатору охлаждения каждой системы установлен датчик температуры гидрожидкости.

В линии подвода гидрожидкости к радиатору охлаждения каждой системы установлен приемник температуры жидкости термометра. Указатели температуры жидкости расположены на щитке гидросистемы.

Линия нагнетания в каждой гидросистеме делится на общую линию нагнетания и линию нагнетания спойлеров. Линия нагнетания спойлеров отделена от общей линии нагнетания подпорным клапанов, благодаря которому при падении давления в общей линии нагнетания давление в линии нагнетания спойлеров не снижается ниже 150 кг/см2.

Особенности эксплуатации гидросистемы

При понижении давления в линии нагнетания насоса до величины не менее 155 кг/см2 реле срабатывает и выключает соответствующую данному насосу сигнальную лампу, расположенную на щитке гидросистемы. При повышении давления до величины более 185 кг/см2 лампа включается. Давление жидкости в гидроаккумуляторах контролируется электрическими манометрами МИ-240. Датчики манометров подключены к азотным полостям гидроаккумуляторов. При давлении в гидросистеме, равном нулю, манометры показывают давление азота 75 кг/см2.

Примечание: При падении давления в гидросистеме и погасании соответствующего сигнализатора прежде всего необходимо убедиться, что у вас одновременного не используется несколько мощных потребителей гидросистемы.

Давление в линии всасывания насосов обеих систем контролируется электрическими манометрами МИ-8. Указатели манометров расположены на щитке гидросистемы, а датчики подключены к линии всасывания.

На гидробаке каждой системы установлен датчик уровнемера. Указатели количества гидрожидкости в баках расположены на щитке гидросистемы. Нормальное количество жидкости в каждом баке 16+2л. Для контроля за минимальным и максимальным уровнями жидкости в гидробаках (кроме указателя уровнемера) имеется сигнализация. Лампа желтого цвета сигнализации минимального уровня жидкости в гидробаках обеих гидросистем расположены возле указателей уровнемеров. Лампы красного цвета сигнализации максимального уровня жидкости в гидробаках расположены в отсеках задних главных стоек шасси возле бортовых клапанов для подключения наземной гидроустановки (в левом отсеке – гидросистемы 1, а в правом – гидросистемы 2). Лампа сигнализации минимального уровня жидкости загорается, если в соответствующем ей баке количество жидкости станет равным 2 л, а лампа сигнализации максимального уровня загорается при количестве жидкости 28 л. В линии подвода жидкости к радиатору охлаждения каждой системы установлен датчик температуры жидкости.

Примечание: В случае утечки гидрожидкости из гидробака необходимо контролировать температуру жидкости, так как при температуре более 120 градусов возможно самовозгорание жидкости в насосе и пожар на двигателе. Поэтому лучше всего предпринять все возможные меры недопущения пожара: выключение потребителей гидросистемы, уменьшение режима работы двигателя, совершить аварийную посадку и даже выключить двигатель в полете (вопрос только в том сможете ли вы угадать какой из двух двигателей, работающих на гидросистему вам необходимо выключить.

В случае отказа регулятора производительности насос не переводится на режим минимальной производительности и давление в системе увеличивается. Для предохранения от чрезмерного повышения давления в каждой гидросистеме устанавливается предохранительный клапан ГА186М, рассчитанный на давление открытия 240 кг/см2.

Управление самолетом

Управление элеронами

Система управления элеронами предназначена для управления креном самолета. Управление по крену осуществляется с помощью элеронов и спойлеров в элеронном режиме.

Командными рычагами управления в поперечном канале являются штурвалы.

Спойлеры и элероны размещены на ОЧК (элероны ближе к законцовкам крыла).

Система поперечного управления выполнена по необратимой схеме, т.е. в проводке управления используются необратимые бустеры. В качестве гидравлических усилителей применены рулевые машинки АРМ-62Э.

Для обеспечения безопасности полетов и надежности самолета проводки управления элеронами и спойлерами (в элеронном режиме) разделены, т.е. выполнены раздельно. При этом имеется возможность раздельного управления элеронами и спойлерами в элеронном режиме от левого и правого штурвалов.

Сигналы управления поступают в АРМ от:

– штурвалов,

– датчика демпфера крена,

– РМ АП, входящей в комплект САУ.

Для уменьшения шарнирных моментов проводка управления элеронами соединена не напрямую с элеронами, а через механизмы управления сервокомпенсаторами, поэтому при отклонении штурвалов отклоняются сервокомпенсаторы, в результате чего появляются аэродинамические моменты, которые отклоняют элероны в сторону, противоположную отклонению сервокомпенсатора.

Углы отклонения элеронов:

– вверх – 280,

– вниз – 160.

Углы отклонения сервокомпенсаторов:

– вверх – 300,

– вниз – 200.

Полный угол отклонения спойлеров в элеронном режим – 200 (вверх).

Штурвал левого пилота предназначен для передачи управляющего воздействия от левого пилота через проводку управления на АРМ (в бустерном режиме) или механизм управления сервокомпенсатором (в безбустерном режиме). Отклонение элеронов происходит при отклонении штурвалов на угол 20—60 от нейтрального положения.

Механизм расцепления проводок управления элеронов и спойлеров предназначен для разъединения проводок управления элеронами и спойлерами в случае отказа одной из подсистем для управления креном самолета только элеронами или спойлерами.

Проводка управления предназначена для передачи управляющего воздействия от штурвалов к АРМ (в бустерном режиме) и механизмам управления сервокомпенсаторами (в безбустерном режиме), а также передачи управляющего сигнала от АРМ к механизмам управления сервокомпенсаторами в бустерном режиме. Проводка управления используется также для передачи управляющего воздействия от САУ (посредством рулевых машин автопилота) к АРМ.