История самолетов 1919 – 1945 - Д. Соболев

Рис. 1.10. Истребитель Боинг PW-9

Рис. 1.11. Гоночный самолет Кертисс "Нэви-Рейсер"

Фирма Кертисс, начавшая выпуск самолетов еще в начале столетия, прославилась после мировой войны серией гоночных бипланов. В отличие от европейских гоночных машин, эти самолеты строились на государственные средства: таким образом правительство США стремилось создать базу дли развития самолетов-истребителей.

Все гоночные самолеты Г. Кертисса были бипланами. Однако, благодаря усилиям конструктора по уменьшению вредного сопротивления, они отличались очень хорошей аэродинамикой; по оценке С. Я. Макарова, коэффициент лобового сопротивления самолета "Арми-Рейсер № 1" (1922 г.) составлял всего 0.003 [6. с. 7]. Это было достигнуто заменой стандартной N-образной межкрыльевой стойки более обтекаемой 1-образной стойкой, сокращением до минимума числа расчалок, применением вместо цилиндрических радиаторов Ламблена крыльевых поверхностных радиаторов и, наконец, обтекаемыми формами капота двигателя и кока пинта. Все это, наряду с непрерывным совершенствованием двигателя "Кертисс D-12", обеспечило победу гоночным самолетам фирмы Кертисс не только в национальных, но и в международных состязаниях: на них установлены два мировых рекорда скорости – 359 км/ч (Арми-Рейсер No I, 1922 г.) и 429 км/ч (Нэви-Рейсер R2CI, 1923 г.. рис. 1.11).

На основе опыта проектирования гоночных самолетов фирма Кертисс в 1925 г. создала истребитель-биплан "Хоук" (рис. 1.12). Хотя самолет и не имел таких особенностей гоночных "Кертиссов", как поверхностные радиаторы и I-образные стойки между крыльями, в скоростном отношении самолет по-прежнему представлял собой выдающуюся машину. С новым двигателем Кертисс "Кокуэрор" мощностью 675 л.с. (1927 г.) максимальная скорость истребителя превышала 300 км/ч. На рубеже 20-х – 30-х годов "Хоук" был одним из основных американских истребителей.

Первые американские военные самолеты обязаны своими успехами инженерам, создавшим превосходные для своего времени двигатели водяного охлаждения: "Либерти", Кертисс D-12 и др. Однако флот, наметивший обширную программу развития авианосцев, был заинтересован в том, чтобы палубные самолеты-истребители снабжались бы более легкими, более компактными и более простыми в эксплуатации звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Под нажимом руководства военно-морского ведомства США фирма Райт с 1922 г. занялась разработкой двигателей воздушного охлаждения. В 1924 г. от фирмы отделилась группа специалистов, организовавшая новую двигателестроительную компанию Пратт-Уитни. Созданные этими фирмами отлично показавшие себя 9-цилиндровые радиальные авиадвигатели Пратт-Уитни "Уосп" (1926 г.) и Райт "Циклон" (1927 г.) послужили фундаментом для дальнейшего прогресса в американском самолетостроении.

Рис.1.12. Истребитель Кертисс "Хоук"

Первым американским истребителем с двигателем воздушного охлаждения, выпускавшимся большой серией, стал самолет фирмы Боинг Р-12, впервые поднявшийся в воздух 25 июня 1928 г. Благодаря новому типу двигателя он был меньше по размерам и весу, чем описанные выше американские истребители. Другое отличие заключалось в замене трапециевидного по форме крыла более технологичным крылом постоянной хорды, с эллиптическими законцовками. Самолет выпускался в двух вариантах – для армии (Р-12) и для флота (F4B, рис. 1.13). Морской вариант имел усиленные шасси и тормозной крюк на хвосте. Он применялся как палубный истребитель на первых американских авианосцах "Лексингтон" и "Ленгли". Несмотря на меньшую скорость из-за более высокого аэродинамического сопротивления двигателя воздушного охлаждения, этот недорогой и маневренный самолет полюбился и в армии, и на флоте. Было заказано 586 машин – рекордное количество для американской авиапромышленности межвоенной эпохи.

В итальянской авиации лидером в создании истребителей после первой мировой войны стала фирма Фиат. Главным конструктором фирмы был Целестино Розателли, чьи инициалы – C.R.- обозначали название созданных им самолетов. Первый истребитель Розателли Фиат CR-1 (рис. 1.14) разработан в 1923 г. и построен в количестве около 100 экземпляров. Этот самолет, с 8-цилиндровым двигателем водяного охлаждения Иззота-Фраскини мощностью 320 л.с., отличался от других бипланов тем, что его нижнее крыло имело большие размеры, чем верхнее. Кроме того, у этого и других самолетов Розателли межкрыльевые стойки были расположены диагонально, что устраняло необходимость в обычных для бипланов диагональных растяжках.

Рис.1.13. Истребители Боинг F4B-4

В следующей модели истребителя Фиат CR-20 (1926 г.) конструктор отказался от схемы "обратный полутораплан", т.к. эта компоновка, не давая каких-либо аэродинамических преимуществ, ухудшала обзор летчику и увеличивала опасность касания крылом земли при посадке с креном. Помимо этого, деревянный каркас самолета был заменен металлическим, установлен новый 12-цилиндровый двигатель Фиат А-20. Несмотря на увеличение мощности силовой установки (400 л.с.) максимальная скорость самолета практически не возросла, так как из-за замены деревянной конструкции металлической вес машины стал больше на 240 кг. Однако, в целом, самолет получился удачным, отличался прочностью и хорошей маневренностью. Он много лет состоял на вооружении итальянских ВВС, применялся в военных конфликтах в Ливии (1927 г.) и Эфиопии (1936 г.), экспортировался в Австрию, Венгрию, Парагвай. В общей сложности заводы фирмы Фиат выпустили почти 700 CR-20.

Из всех стран-участниц мировой войны в наиболее трудном положении в развитии самолетостроения оказались Германия и Советский Союз. Германии было запрещено иметь собственную военную авиацию, поэтому некоторые известные немецкие конструкторы решили покинуть страну. А. Фоккер обосновался в Голландии, А. Рорбах – в Дании, К. Дорнье организовал самолетостроительное производство в Италии. Остальные были вынуждены заниматься созданием разрешенных Версальским договором спортивных и одномоторных коммерческих самолетов, причем их скорость не должна была превышать 170 км/ч, а грузоподъемность – 600 кг.

Авиастроение России после революции и нескольких лет опустошительной гражданской войны пришло в полный упадок. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как "контрреволюционные элементы". Производительность российских авиазаводов в 1920 г. снизилась в 10 раз по сравнению с уровнем 1917 г.

В этой ситуации советское правительство возлагало большие надежды на сотрудничество с германскими авиаконструкторами и предпринимателями, которые, в свою очередь, были заинтересованы в поиске рынка авиационной техники. В 1922 г. между СССР и фирмой Юнкерс был заключен договор об участии последней в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие специалисты наладят в СССР производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов [7].

Кроме того, в 1923-1925 гг. СССР приобрел у Фоккера около 200 самолетов D.X1. Эта машина являлась развитием знаменитого немецкого истребителя конца первой мировой войны Фоккер D.VII. Как и его предшественник, D.XI представлял собой полутораплан с крылом относительно толстого профиля, что позволяло обойтись без использования межкрыльевых расчалок. Созданный Фоккером в 1923 г., этот самолет с двигателем "Испано-Сюиза" в 300 л.с. не отличался высокими скоростными характеристиками (УМ акс=225 км/ч), но имел прочную и рациональную конструкцию и был весьма надежен в эксплуатации. Кроме СССР, D.XI в меньших количествах поступал на снабжение военно-воздушных сил Аргентины, Испании, Швейцарии, США, Румынии. Странно, но само нидерландское правительство не проявило интереса ни к этому, ни к последующим истребителям А. Фоккера.

Рис. 1.14. Истребитель Фиат Cr-1

Вскоре по заказу Советского Союза Фоккер разработал истребитель D.XIII с более мощным двигателем Нэпир"Лайон" (450 л.с.). По схеме он мало отличался от D.X1. Новый самолет был куплен в количестве 50 экземпляров для секретной немецкой авиационной школы военных летчиков в г.Липецке (рис. 1.15).

Что касается сотрудничества с фирмой" Юнкерс", то оно не оправдало возлагаемых на него надежд. Темпы развития производства на выделенном Юнкерсу заводе в Москве сильно отставали от намеченных, а созданные там самолеты обладали весьма невысокими летными характеристиками. Поэтому в марте 1926 г. Политбюро ЦК ВКП (б) постановило расторгнуть договор с Юнкерсом и направить усилия на развитие самолетостроения собственными силами [8].

Рис. 1.15. Истребители Фоккер D.XIII на аэродроме в Липецке