Самолеты нашей судьбы - Анатолий Маркуша

От автора

В авиацию я пришел еще в довоенное время, когда задача, обращенная к поколению, формулировалась так: летать выше всех, летать дальше всех, летать быстрее всех. И канонизированный Сталиным образ Валерия Чкалова, возведенный в ранг великого летчика нашего времени, способствовал принятию решения тысячами мальчишек — летать! А еще из Америки пришел подарок болгарского авиатора Асена Йорданова — его гениальная книга «ВАШИ КРЫЛЬЯ», адресованная юным романтикам Земли. Она стала нашим Евангелием.

И пусть никого не удивит название мною написанного — «14000 метров и выше». В ту пору это был потолок, к которому стремилось целое поколение, а достиг его первым Владимир Коккинаки.

Авиация — совершенно особенный мир. По мере сил и способностей я старался ввести в него читателя, строго соблюдая при этом лишь одно правило — ничего, кроме правды, и преследуя единственную цель: убедить — авиация лучший из миров, который дано прожить человеку.

Самолеты нашей судьбы

Дидье Дора, известный деятель французской авиации, увековеченный Антуаном де Сент-Экзюпери, очень, на мой взгляд, точно определил: «Летчика делают небо и самолет». Честное слово, лучше не скажешь! И никакие хлопоты недавних политотделов, никакое бумажное шуршание, творимое в угоду ближнему и дальнему начальству, ничего всерьез не меняют. Только машина и небо возносят или низвергают пилота, казнят или милуют. Поэтому, думаю, всякое правдивое слово о самолете не должно оставлять безразличными летавших, летающих и особенно тех, кто пока еще собирается в полет.

Как, однако, отобрать главных героев для задуманного повествования? Крылатых машин построено много тысяч, все они очень разные: у самолетов, как и у людей, случаются совсем непохожие судьбы. Что же делать? Может быть, отдать предпочтение долгожителям или рассказать о едва мелькнувших под облаками самых оригинальных конструкциях? Остановиться на признанных «рекордсменах» или, напротив, вспомнить самых безвестных тружеников неба, так неблагодарно позабытых потомками?.. Прикидываю так, прикидываю этак и — не нахожу решения.

А не позволит ли строгий читатель поступить несколько несуразно — я бы с удовольствием рассказал о самолетах, которые лично мне очень нравятся. Именно так — познакомьтесь с машинами, любезными душе старого пилотяги. Это вовсе не означает, что я представлю здесь «самые-самые» летательные аппараты. Никто ведь не станет утверждать, что любить можно только красивейших, уважать — умнейших, аплодировать — талантливейшим. И речь я поведу не научную, претендующую на истину в последней инстанции, а вполне обыденную, как говорят о друзьях, о добрых знакомых, о почему-то запомнившихся тебе прохожих…

Главный богатырь

В то лето мощные «глушилки» еще не давали нам слушать зарубежное радио, но в благословенный эстонский лес, где я проводил отпуск, чужие «голоса» все-таки порой прорывались. Здесь я и услыхал однажды дивную русскую речь, особый родной язык старых интеллигентов дореволюционной России. Неизвестный приветствовал Андрея Туполева, отдавая дань высокого уважения своему «талантливому собрату и коллеге»… Я не сразу понял — говорит Игорь Сикорский, говорит из-за «моря-окияна» наш знаменитый соотечественник, ставший гордостью Америки и упорно долгие годы отвергавшийся на родине. Подумалось тогда, в глухом эстонском лесу, как же бесцеремонно долго мы лицемерили, опуская имя конструктора и первого летчика-испытателя такого замечательного самолета — «Ильи Муромца», как малодушно повиновались воле узколобых политических погонял…

Свой самолет Сикорский начал строить незадолго до первой мировой войны. Окрестили машину «Илья Муромец». Выпускали, модифицируя, не один год, так что сегодня совершенно невозможно привести точные данные — параметры самолета не один раз менялись. Поступлю осторожно и скажу так: размах верхних крыльев биплана «Илья Муромец» достигал 32, а нижних — 22 метров, длина фюзеляжа колебалась от 17,1 до 23,5 метров. Масса конструкции превышала 3000 килограммов, а максимальная полезная нагрузка составляла 2,5 тонны. Самая большая скорость одной из модификаций приближалась к 140 километрам в час. Предельный потолок был зафиксирован — 4000 метров. Продолжительность полета достигала 6 часов. Думаю, эти данные никого не оставят равнодушным, стоит только вспомнить о времени рождения главного богатыря молодой российской авиации. Напомню: впервые самолет оторвался от земли в 1914 году!

Автор «Ильи Муромца» Игорь Иванович Сикорский вскоре после революции покинул Россию и, как я уже сказал, был на долгие годы «наказан» — его имя вымарали из официальных славословий, адресованных отечественной авиации. Кстати, тут стоит заметить: причиной, побудившей Игоря Ивановича покинуть родину, была его невостребованность. Инженер такого таланта оказался ненужным новой власти.

Но вернемся в 1914 год. Сикорский не только проектировал свои самолеты, но и сам испытывал их в воздухе. Летать он выучился самодеятельно еще в бытность свою киевским студентом. После первых удачных полетов «Ильи Муромца», после неизбежной доводки (без этого не бывает), убедившись в надежности машины, Сикорский поднимается 4 июня на высоту 2000 метров с 10 пассажирами на борту. Полет продолжается I час 27 минут. Для своего времени — это рекорд, это сенсация, это вообще черт знает что — в такое и поверить трудно!..

А на следующий день Сикорский с пятью пассажирами летает 6 часов 33 минуты и 10 секунд. Еще рекорд!

16-17 июня за 30 часов 30 минут с нагрузкой 1610 килограммов «Илья Муромец» летит по маршруту Петербург — Киев — Петербург, приземляясь для дозаправки в Орше, а на обратном пути — в Новосокольниках. Экипаж: И. И. Сикорский, Г. И. Лавров, Х. В. Прусис и B. C. Панасюк. Приходится повторяться — и это тоже очередной рекорд!

Наверное, будет уместно привести выдержки из собственноручно составленного Сикорским отчета о полете: «Около полуночи поставили аппарат на старт. В час ночи запустили моторы и в начале второго снялись с Корпусного аэродрома. Сделав круг, мы легли на свой курс — на юг. В воздухе было сравнительно спокойно, но настолько темно, что приходилось управлять, освещая компасы и контрольные приборы электрическими лампочками. (Замечу: в первые годы, даже после второй мировой войны, гражданская авиация еще избегала ночных полетов. — A.M.). Через час полета сделалось светлее, и мы получили возможность видеть приборы и расстилающуюся под нами землю. В это время мы имели 500 метров высоты и шли главным образом по компасу, не следуя за извилинами железной дороги». Ощущаете время? Летать, ориентируясь по приборам, было в ту пору весьма непривычно, такое казалось почти событием. И, пожалуйста, не упустите, как написан отчет: ни тебе «является», ни «в силу чего», ни «так сказать», ни единого словечка-паразита, ни намека на канцелярскую тарабарщину…

«Довольно сильный боковой ветер давал себя чувствовать тем, что значительно уменьшал скорость. Качки все это время не было. Мы летели все дальше, достигли 1000 метров и в свободное от управления время любовались величественной картиной под нами. Особенно красивы были большие озера. Это лучшие ориентиры с высоты… Около 10 часов утра «Илья Муромец» благополучно спустился на поле около Орши…»

Дальше перелет продолжался не так гладко. Не стану предвосхищать события, напомню только — авиация была еще очень молода, ни надежной связи, ни метеорологического обеспечения полетов, ни подробных полетных карт, ни многого другого, столь необходимого для уверенного передвижения в воздухе, просто еще не существовало. Но вернемся к отчету.

«… Мы начали было набирать высоту, но в это время произошла маленькая авария — лопнула бензиновая трубка третьего мотора. Мотор остановился, и вытекший бензин загорелся. Выскочившие тотчас на крылья лейтенант Лавров и механик Панасюк погасили пожар огнетушителями и тряпками. Однако ввиду сильной качки и значительной нагрузки мы решили не делать ремонта в воздухе и спуститься верстах в 20 от места вылета, в Копыске».

Постарайтесь представить эту картину: члены экипажа воюют с огнем на крыле летящей машины, а самолет треплет болтанка и хлещет встречный поток воздуха… О парашюте авиация не имеет при этом пока еще практического представления. Казалось бы, ну как тут не понаставить восклицательных знаков в отчете: молодцы! герои! люди чести и долга!.. Однако Сикорский пишет спокойно, сдержанно и предельно деловито. Вылететь в дальнейший путь удалось только на другой день.

«Пошел дождь. Держать направление приходилось исключительно по компасу. А около 5 часов ливень и качка сделались настолько сильными, что пилотировать приходилось энергично работая рулями, и контролировать положение аппарата по приборам… Борьба с сильнейшим воздушным течением в этих, по-видимому грозовых, тучах требовала напряжения от пилота…» И, наконец, удивительно скромное резюме Сикорского: «Илья Муромец» выдержал борьбу с непогодой».