Самолеты нашей судьбы - Анатолий Маркуша

17 февраля 1931 года трехмоторный вариант Ю-52, готовый принять на борт семнадцать пассажиров, оборудованный комфортабельными креслами, туалетом (тогда это была новинка), приспособленный к полетам в самых разных климатических условиях, был предъявлен широкой публике. Успех эта громоздкая и не очень-то красивая с виду машина завоевала невиданный. Двадцать пять стран (!) купили Ю-52, в тридцати авиакомпаниях самолет стал вскоре ведущим летательным аппаратом. Вокруг удачной машины рождались прямо-таки легенды, и на этот счет имелись вполне убедительные причины.

Однажды Ю-52, взлетев с аэродрома мюнхенской летной школы, успел набрать всего 250 метров высоты, когда в машину врезался учебный И-2. Бедный «Фламинго» тут же рухнул на землю, а пилот и бортмеханик Ю-52, ощутив сильный толчок, обнаружили, что их машину развернуло на 90 градусов влево и слегка повело к земле. Пилот выровнял и аккуратно приземлил свой Ю-52 на ржаное поле. Это огорчительное происшествие случилось в последних числах июля, а уже в августе, то есть буквально через несколько дней, отремонтированный Ю-52 смог продолжить свой неожиданно прерванный полет…

Между тем, эта по замыслу чисто пассажирская машина приглянулась и военным. Многие страны покупали Ю-52, чтобы использовать их для десантирования личного состава и переброски военных грузов. Немцы тоже времени даром не теряли. Германии после поражения в первой мировой войне было запрещено иметь военную авиацию, вот пассажирский Ю-52 и стали тайно использовать для подготовки будущих военных летчиков. Приспособили пассажирскую кабину под полторы тонны бомб, установили турельный пулемет над фюзеляжем для защиты хвоста, сконструировали оригинальный убирающийся и выпускающийся по мере надобности «стакан», в котором располагался второй воздушный стрелок, способный отражать атаки с задней нижней полусферы, и во всю готовили кадры для Люфтваффе.

Ю-52 постоянно совершенствовался, самолет получил надежное пилотажно-навигационное оборудование, с которым уверенно залетал в сложных метеорологических условиях днем и ночью.

В годы второй мировой войны Ю-52 очень широко применялся десантниками. На всю жизнь запомнился мне характерный звук моторов «юнкерсов», пересекавших линию фронта в ночное время, — моторы вроде бы всхлипывали, постанывали, будто жаловались на свою тяжелую судьбу.

Любопытная подробность: после окончания второй мировой войны (мало того, что над Европой еще долгое время летали трофейные Ю-52) во Франции и Испании быстро наладили производство новых «юнкерсов». Правда, машина получила другое имя — САSА 352-1. Некоторые Ю-52 дослужили до шестьдесят пятого года.

Аэродромы стали малы…

Борьба за скорость полета, можно сказать безо всякого преувеличении, началась в тот самый день, когда человеку удалось оторваться от земли: ведь полет — это скорость, кончается скорость, прекращается полет и начинается падение.

Во всяком случае, для самолета.

Стимулировал борьбу за достижение рекордных скоростей кубок Шнейдера, учрежденный еще в 1913 году. Добиваясь престижной награды, заинтересованные самолетостроительные фирмы все увеличивали и увеличивали мощность моторов. Это был верный, хорошо разведанный путь. Проторенная дорожка логически привела к выдающимся успехам гидроавиации. Летательные аппараты, поднимавшиеся с воды и садившиеся на воду, не были стеснены размерами взлетно-посадочных полос. А аэродромы все явственнее становились камнем преткновения в развитии высокоскоростных самолетов — вот и пришлось рекордсменам перекочевать на воду.

Перед вами МК-72, итальянская машина, построенная Макки Кастольди в 1931 году с честолюбивым намерением отнять кубок Шнейдера у англичан. Приглядитесь к самолету повнимательней. Верно, он напоминает окрыленную пулю — вытянутый фюзеляж, зализано все, что только возможно пригладить, машина будто устремлена в полет?..

Два двенадцатицилиндровых двигателя «Фиат» с жидкостным охлаждением расположены тандемом — друг за другом. Вал заднего мотора пропущен сквозь вал мотора, поставленного впереди, и каждый вращает свой винт во встречном направлении по отношению к другому винту. Суммарная возможность силовой установки составляла 2400 лошадиных сил. МК-72 получился заметно тяжелее других рекордных машин (его взлетная масса достигала почти трех тонн), и именно предельное улучшение аэродинамических очертаний машины должно было компенсировать избыточный вес. Заметьте, на машине нет выступающих радиаторов. Охлаждающая жидкость, обеспечивающая нормальную температуру моторов, проходит по трубочкам, проложенным на внутренних поверхностях поплавков и в нижней части фюзеляжа, и там отдает избыточное тепло, отобранное у двигателей.

В апреле 1933 года Франческе Анжелло показывает на МК-72 скорость в 682 километра в час. Кубок Шнейдера он, правда, не выигрывает, но замахивается при этом на установление нового мирового рекорда скорости. И 23 октября 1934 года это ему удается. 709 километров в час — достижение для первой половины тридцатых годов просто фантастическое. Неслучайно оно оставалось непревзойденным многие годы.

Казалось бы, какие чувства, кроме радостного удивления, мог вызывать этот самолет? Не все так просто… восторги восторгами, а в кругах профессиональных самолетостроителей росла и тревога: два двигателя, выставленные друг за другом и занимавшие почти половину фюзеляжа, — это же не от хорошей жизни. Конструкторы сознают: еще немного и двигатели просто съедят самолет. Поршневым моторам необходима достойная замена…

И соосные винты — не подарок судьбы. Другое дело, благодаря этим винтам авиация получила прекрасный опыт. Вспомните хотя бы Ту-114, большой пассажирский лайнер, появившийся много лет спустя и, казалось бы, ни с какого боку к рекордным самолетам отношения не имеющий, но винты у него — прямое продолжение идеи, воплощенной еще в тридцатые годы…

Очень это любопытное занятие — разглядывать сегодня машины из прошлого, находить в них знакомые черты, воскрешенные в молодых самолетах, «вычислять» степень родства… Не зря говорят на Востоке: лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Увидеть — и неспеша подумать.

Неожиданно мобилизованный

Сообразуясь со все ужесточавшимися требованиями времени, немецкая авиакомпания «Люфтганза» в конце тысяча девятьсот тридцать третьего года заказала известной самолетостроительной фирме Дорнье новую скоростную почтово-пассажирскую машину. Условия были поставлены жесткие, сроки исполнения заказа — наикратчайшие.

И меньше чем через год — 2 ноября 1934 года — состоялся первый полет прототипа. Казалось бы, события развиваются строго по плану, но тут случилось непредвиденное: «Люфтганза» машину не приняла, хотя самолет получился вполне удачным и обещал, после обычной доводки, сделаться надежной серийной машиной.

Так, по странной случайности, у Дорнье появилась возможность попытаться превратить прототип в скоростной бомбардировщик. В авиационной практике обычно — из удачного бомбардировщика вырастают и появляются несколько позже пассажирские машины, а тут цивильный в основе аппарат решили, так сказать, мобилизовать на военную службу.

Прототип, получивший предварительную маркировку V-9, оказался первым военным самолетом с разнесенным вертикальным оперением, что должно было обеспечивать надежную огневую защиту задней полусферы. В 1937 году провели сравнительные испытании ряда машин, и тут выяснилось — у До-17 скоростные характеристики лучше, чем у любого из серийных самолетов-истребителей. Переполох это вызвало колоссальный! Ну, а До-17 срочным порядком запустили в серию. Так забракованный пассажирский самолет нашел свое место в небе, и машина в различных модификациях выпускалась длительное время. На До-17 устанавливали разные двигатели — и воздушного, и жидкостного охлаждения. Самолет оборудовали как фоторазведчик. Были выпущены даже ночные бронированные истребители на базе все того же До-17.

Вспомнить об этой боевой машине мне показалось разумным не потому, что во время Второй мировой войны она получила широкую известность, а в качестве примера: случается, и военные оказываются прозорливее гражданских специалистов, не упустили прототип, поверили в машину, способствовали доводке. В наше время такой пример может, пожалуй, оказаться не лишним и авиаторам, и не авиаторам тоже…

Две посадки «Сессны»

Элегантная «Сессна», она же «Центурион», — представитель большого семейства машин, уже давно выпускаемых в Америке для личного пользования. Прототип «Сессны-210» совершил свой первый полет в январе 1957 года. Этот свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла обратил на себя внимание тем, что был лишен подкосов. Впервые машина получила трехопорное убираемое шасси. Впрочем, в таком виде самолет вошел в серию не сразу. Машину улучшали, что называется, шаг за шагом, но с шестьдесят пятого года «Сессна-210» появлялась перед покупателем именно такой. При этом каждый мог выбирать для себя наиболее подходящую модель. Первая имела двигатель в 285 лошадиных сил и салон с улучшенной отделкой, в котором помещались либо четверо взрослых, либо трое взрослых и двое детей. По желанию владельца самолет оборудуется обогревом винта и пневматическими антиобледенителями на крыльях и хвостовом оперении. Вторая модель имеет также 285-сильный мотор, но с компрессором, значительно увеличивающим высотность машины. Тому, кто прокладывает свои маршруты в высокогорных районах, этот вариант должен казаться весьма привлекательным. Именно на самолете такой модели 13 мая 1967 года был установлен рекорд высоты для машин подобного класса — 13119 метров. Достижение для летательного аппарата с массой меньше 1000 килограммов, прямо скажу, впечатляющее.