На всех фронтах - Борис Яроцкий

В составе оперативных групп на Севере наш экипаж работал трижды. В третий раз как стали собирать опергруппу, командование принялось искать, какие экипажи уже заполярный опыт имеют. Таких два экипажа нашлось, что из первого состава уцелели, остальным вечная память. Потому расскажу о работе на Севере, кто же вам еще расскажет? Скоро одни бумажки останутся. Когда шли союзные конвои, у нас была одна задача — бороться с германской торпедоносной и бомбардировочной авиацией, держать ее на аэродромах Хебуктен, Лаксельвен, Луостари, Киркинес и других, чтобы не взлетела. Брали мы стокилограммовые фугаски, чтоб воронок побольше числом получалось, и бомбили взлетно-посадочные полосы. Аэродромов-то много, а сил у нас маловато, поэтому летали круглосуточно и бомбили по графику. Весь смысл в том заключался, чтобы фашисты не успевали ВПП в порядок приводить.

А теперь вот скажите, как с погодой быть? Ясных дней на Севере мало, облачность низкая и чаще всего сплошная. Взлетать и садиться можно, а бомбить прицельно нельзя, потому что не видно земли. Со смекалкой и тут приспособились: до каждого аэродрома полетное время до секунды рассчитали. Долетел до расчетной точки — бомби. Тут, конечно, все на штурманской квалификации строилось. Курс надо было выдерживать точно, ветер ловить и все поправки на него учитывать.

Побольше бы нам силенок в те дни! Другой раз обидно бывало до горечи. Видишь самолеты на стоянке, а трогать их тебе запрещено, потому что расходовать бомбы на любые цели, кроме взлетных полос, нам строго запрещалось. Пройдет конвой, тогда бомби стоянки — так нам говорили. А сейчас всю стаю надо на земле держать, так что рой фугасками воронки на ВПП, чтобы фриц их засыпать и трамбовать не поспевал. Так и воевали: мы без сна круглосуточно в воздухе, а немец с тачками бегает. Мы роем — он закапывает, мы роем — он закапывает.

А конвой тем часом идет.

В сорок четвертом году, когда вернулись с Севера, нас с Романовым рассадили по разным самолетам. Меня в должности тогда повысили, назначили штурманом эскадрильи, и летать я стал с комэском. Петру дали хорошего штурмана, работал тот честно, а все же мы, как останемся с глазу на глаз, так и вздохнем… Погиб Петр Иванович 18 апреля 1945 года, у меня на глазах.

Был вылет полка на бомбежку. Подходим к цели. Самолет Романова идет головным. Моя машина следом, так что вижу Петра прекрасно. Из облака, откуда ни возьмись, вываливается «мессершмитт» и прошивает головную машину из всех стволов. Проморгало наше прикрытие того фашиста! Моторы у Петра задымили, по плоскостям, смотрю, пламя полощет. Но машина идет на цель, боевой курс держит, значит, летчик жив. Надо ему с парашютом прыгать. «Прыгай, Петр», — шепчу… А дым уже черный валит, пламя по фюзеляжу хлещет, за киль перехлестывает. Так только металл горит. Я кричу: «Прыгай! Да прыгай же, Петр!» Кричу, забылся, что связи у меня с Петром Ивановичем нет. Сколько раз вот так же нас с командиром на боевом курсе и осколками било, и пулями, и взрывной волной швыряло. Романов «зажмет» самолет и идет до конца, до самой точки сброса. С боевого курса он никогда не отворачивал. Это был летчик! «Мы с тобой, Алеша, не бомберы, которым все равно, куда бомбы сыпать. Мы — кадровый состав авиации дальнего действия!» Это была самая торжественная речь, какую только я слышал от него за всю войну.

Он и теперь, над Альт-Ланбергом, сбросил бомбы на цель. Вижу, фугаски посыпались этажеркой… А через секунду самолет Романова взорвался в воздухе… Так погиб мой командир…

Таким был экипаж бомбардировщика, в документах обозначенного «Романов — Прокудин».

Но первым к «Тирпицу» шел Ил-4, где командиром был старший лейтенант Константин Петрович Платонов, а штурманом Михаил Григорьевич Владимиров.

В Подольске, в Центральном архиве Министерства обороны СССР, от фотографии Платонова я не мог оторвать глаз: сказочный Бова-королевич… Волнистые волосы, ясный взор, красивый вырез губ, точеная линия прямого носа. Удалая натура сквозит в каждой черточке лица и в то же время доброта, еще юношеская мягкость, какое-то задумчиво-грустное выражение… В личном деле значилось: «Из калужских краев, любимец всего летного состава», — в аттестацию не часто вписывают такие фразы.

«Как летчик, Платонов считался одним из лучших в полку, — написал мне о своем командире Владимиров. — Что значит на войне считаться хорошим летчиком? Однозначный ответ трудно дать, но обобщающий признак, как мне кажется, — это желание летать с ним на боевые задания. Когда в середине 1943 года я вошел в его экипаж как штурман эскадрильи, я был рад. О своем первом командире, с которым я принял боевое крещение, могу сказать только хорошее. Но Костя (а его все офицеры полка так звали) для меня был идеалом летчика и человека. Он выделялся среди нас внешностью, военной подтянутостью. И при всеобщей к нему любви оставался прост, скромен, рассудителен.

В воздухе, я имею в виду вылеты на боевые задания, он оставался очень спокоен, хотя я знаю, что летчик не может быть спокоен при полетах в сложных метеоусловиях, над целью в зоне огня зенитной артиллерии или в прожекторном луче, когда тебя ловят светом и расстреливают с земли… Но посмотришь — на боевом курсе самолет у Кости идет как по линеечке. Пожалуй, это был прирожденный летчик.

Погиб Костя очень нелепо в апреле 1944 года, ему только что присвоили звание Героя Советского Союза. Вернулся из отпуска летчик. Платонов поднялся с ним в воздух на «вывозной» полет. Полет, едва начавшись, закончился катастрофой: самолет сорвался в штопор и упал на скалы. Высота полета была малой, что произошло, мы так и не узнали. Когда Костя, покрытый боевым знаменем, лежал в гробу, поверьте, плакал весь полк, а мы на третьем году войны уже умели не плакать».

В представлении к званию Героя Советского Союза Михаила Григорьевича Владимирова записано:

«В действующей армии с начала войны. Успешно выполнил 200 боевых полетов. В боях он вырос, закалился и стал лучшим мастером ночного самолетовождения и точных бомбовых ударов».

Как лучшему мастеру ему и была доверена самая трудная штурманская роль — вывести самолеты группы на линкор «Тирпиц» и осветить его. Через пять суток после вылета в Альтен-фьорд, 15 февраля 1944 года, Владимиров снова вел девятку Илов на бомбардирование Гаммерфеста. Цитирую архивный документ:

«Тов. Владимиров отлично осветил порт, в результате чего потоплено два сторожевых корабля и повреждены три военных транспорта, что подтверждено данными разведки».

В 1945 году при возвращении со своего двести шестьдесят седьмого боевого вылета Владимиров попал в авиакатастрофу из-за ошибки, допущенной молодым летчиком при посадке на аэродром. Полгода в госпиталях, потом приехал на родную Ставропольщину. Работал строителем. В 1976 году за ударный труд был награжден орденом Октябрьской Революции, а в 1980 году ушел на пенсию. «Если бы не инфаркт, то и сейчас бы трудился» — так закончил свое письмо Михаил Григорьевич Владимиров.

Его сын служит военным летчиком, летает на сверхзвуковых перехватчиках.

В ударную группу командованием был включен и, как писалось в оперативных сводках, бомбардировщик «Осипова — Зуенко».

Иван Семенович Зуенко в кратком своем письме не счел нужным хотя бы словом обмолвиться о своей биографии и послевоенной жизни. Эта черта скромности присуща всей четверке живых — качество похвальное, но, надо признать, крайне неудобное для журналиста. Самые интересные, так сказать, центральные факты о своем собеседнике или корреспонденте я узнавал, как правило, не от него.

Но кое-что могу сказать и о Зуенко.

В 1944 году в районе Витебска его самолет подвергся атаке ночного истребителя противника. Воздушный стрелок-радист был убит, летчик ранен, часть баков с горючим оказалась пробита. Как это ни поразительно, экипаж не отказался от выполнения боевой задачи. На сильно поврежденном самолете отбомбились по железнодорожной станции Богушево, занятой фашистами. На обратном пути от потери крови раненый летчик начал терять сознание. Штурман Зуенко принял управление на себя, довел машину до аэродрома и произвел посадку как заправский летчик.

И вот человек такого самообладания пишет:

«Мы вышли победителями в неравной схватке в ПВО аэродрома Хебуктен благодаря исключительному мужеству командира корабля старшего лейтенанта Осипова В. В. и его блестящей технике пилотирования самолета в ночных условиях».

Василий Васильевич Осипов дольше всех из «группы 10 февраля», как ее можно условно назвать, не расставался с небом, с летной работой. Хотя он раньше всех в шестерке был списан с нее по инвалидности. Это случилось с ним еще в 1942 году. После выполнения боевого задания Осипов не смог совершить посадку на своем аэродроме: поле закрыло туманом. Пока долетели до запасного аэродрома, туманом закрыло и его. Топливо на пределе, надо прыгать с парашютами. Но штурман уговорил рискнуть — потянули на третий аэродром, благо, что недалеко. Над лесом Осипов переключил моторы на аварийную группу топливных баков. Как и опасался Осипов, эти баки оказались пустыми, их пробило над целью осколками зенитных снарядов. Самолет рухнул вниз с высоты 300 метров.