11 сентября: вид на убийство - Виктор Фридман

Ответ от авиакомпании не заставил себя долго ждать:

Уважаемый мистер ХХХХХХ! Это действительно так, наши Боинги-757 не оснащены бортовыми телефонами

С уважением, Чад У. Киндер (Chad W. Kinder), отдел обслуживания клиентов, American Airlines

На всякий случай уже упомянутый мной Дэйвид Гриффин и исследователь Роб Бальсамо (Rob Balsamo), с которыми я консультировался по некоторым вопросам, решили самолично связаться с American Airlines и поговорить с Чадом Киндером. Выяснилось, что такой сотрудник действительно в компании есть, и на вопрос, писал ли он это письмо, он ответил, что среди многочисленной корреспонденции ему трудно выделить именно это обращение, однако содержащаяся в нем информация соответствует действительности. Кроме того, Гриффин и Бальсамо сумели раздобыть фрагмент руководства по обслуживанию Боинга-757, датированного 28 января 2001 года, в котором было сказано, что уже на тот день все бортовые телефоны для пассажиров были деактивированы – а это за семь с половиной месяцев до 11 сентября. В течение последующих года с лишним они были полностью демонтированы.

Дабы лично убедиться в точности информации, я сам написал и в American, и в United, стараясь придать своим запросам как можно более нейтральную форму – дескать, делаю исследование по бортовым телефонам на различных авиалиниях, и мне интересно, есть и были ли установлены на борту их лайнеров такие телефоны.

United в лице Абхишека Кумара (Abhishek Kumar) выдал стандартную отписку:

По причинам конкуренции и безопасности мы не можем предоставить стратегическую информацию о структуре нашего вебсайта или бизнес-решений, поскольку эта информация имеет частный характер.

Кумар отправил меня на корпоративный сайт покопаться в их пресс-релизах, где, естественно, мне ничего найти не удалось. Почему информация о наличии бортовых телефонов является засекреченной, не совсем понятно.

Зато American Airlines оказались более сговорчивыми, и Лиса Маттей (Lisa Т. Matthai) из отдела по обслуживанию клиентов написала мне именно то, что я и надеялся получить:

У нас действительно были установлены бортовые телефоны, однако несколько лет назад мы их сняли со всех наших самолетов, поскольку они просто не оправдывали затрат.

На уточняющий вопрос, когда именно телефоны были сняты, мне ответил другой представитель службы работы с клиентами – Барри Робертсон (Barry L. Robertson):

Бортовые телефоны были деактивированы в начале 2001 года, а в 2001 и 2002 годах полностью демонтированы...

Этим он в точности подтвердил изыскания Гриффина и Баль-само! Что, собственно, и требовалось доказать. Далее можно предположить, что если бортовые телефоны оказались нерентабельны для American, то не менее затратны они должны были быть и для United.

Итак, уже хорошо знакомый нам сценарий «угона» или «захвата» с последовавшими «телефонными звонками» повторяется снова. Однако дальше события принимают интересный оборот: уже на обратном пути в сторону Вашингтона самолет полностью пропадает с экранов РЛС, в том числе и первичных. То есть в отличие от АА11 и UA175, которые диспетчеры предположительно проследили до момента крушения, АА77 пропал со всех радаров на добрых полчаса. Вот что говорится на эту тему в официальном отчете комиссии Кина:

В 8:54/4/477 начал отклоняться от намеченного курса в сторону юга. Спустя две минуты он полностью исчез с РЛС центра управления в Индианаполисе, который контролировал это рейс. Диспетчер сказал, что заметил поворот лайнера на юго-запад, после чего все данные пропали... Центр управления продолжал поиски /4/477 В 9:21 он направил запрос на поиск в диспетчерскую аэропорта Даллес. В 9:32 они нашли объект. Несколько диспетчеров там обнаружили на первичном локаторе объект, движущийся на восток с большой скоростью... Идентифицировать самолет не удалось.

Итак, диспетчеры потеряли самолет на полчаса. Однако, согласно все тому же отчету, воссоздание показаний РЛС, произведенное после 11 сентября, показало, что причиной был технический сбой в системе, а также проблема в программном обеспечении и что, оказывается, самолет был найден уже в 9:05, но диспетчеры не имели возможности видеть его из-за сбоев. Между тем, по некоторым данным, рейс АА77 появлялся на локаторе гораздо западнее точки В, после чего исчез. Путаница несусветная, однако. И чему верить?

Согласно «рабочей» версии, лишь за несколько минут до столкновения диспетчеры обнаружили «неизвестный объект», почему-то сразу решив, что это и естьрейсАА77 Вероятнее всего, как и в случае с двумя нью-йоркскими самолетами, в эти полчаса пассажирский Боинг был подменен «дублером», а сам АА77, спрятавшись за рельефом местности, полетел дальше на запад, где его случайно и обнаружили. Что же касается данных с бортового самописца, то вполне вероятно, что они – хотя бы частично – были сфабрикованы.

В своем интервью Джон Лир (John Lear), сын основателя корпорации Learjet Coproration и пилот с многолетним опытом работы на пассажирских авиалайнерах, так прокомментировал эти данные:

Они выглядели местами очень странно. Я разговаривал с некоторыми авиадиспетчерами, но они не пилоты и не знают, как эти данные должны выглядеть. И они не понимают, что там много такого, на что любой летчик скажет: «Одну минуточку, это – полнейшая чушь, такого просто не может быть!»

Теперь обратимся к загадочному маневру – развороту-петле на 330 градусов в самом конце пути. Ведь находясь на высоте двух с половиной километров можно было просто вдавить «газ в пол» и направить лайнер на Пентагон, ориентируясь чисто визуально, поскольку в такой безоблачный солнечный день весь Вашингтон с его окрестностями просматривался как на ладони, и до объекта было не более восьми километров. Кроме того, сам Пентагон сверху выглядит как огромная мишень, и направить в него самолет сверху было бы гораздо проще, чем врезаться в его первый этаж! Зачем нужен был этот разворот?

Именно затем, чтобы попасть в определенную точку – западную часть здания. Во время этой петли самолет за три с лишним минуты снизился почти на два с половиной километра при скорости 520–550 км/ч и радиусе поворота около 4 километров. Это очень нехарактерный и резкий маневр для пассажирского лайнера. Авиадиспетчер Даниэль О'Брайан (Danielle O'Brian), работавшая в то утро в аэропорту Даллес, так прокомментировала изменение траектории полета:

Скорость и маневренность этого разворота навела всех нас, опытных авиадиспетчеров, находившихся в радиолокационном центре, на мысль, что это был военный самолет. На 757-м так не летают. Это очень опасно!

Более того, этот маневр оказался настолько снайперским, что, закончив петлю, самолет вышел точно на «финишную прямую», пролетел на высоте нескольких метров над землей и идеально вошел в первый этаж здания, не повредив газона. И все это на скорости 850 километров в час.

Опытные пилоты считают, что разворот был совершен на грани возможного. Приведу слова Сергея Андреева, гражданского летчика и бывшего сотрудника КБ им. Туполева:

Возможно, такие маневры совершаются налетных испытаниях, да и то на большей высоте. Это сильный стресс для машины, и маневр для пилота очень не прост, если он не летчик-испытатель.

Для пущей уверенности я задал ряд вопросов летчику-испытателю того же КБ им. Туполева, который пожелал остаться инкогнито. Вот его соображения на сей счет:

Перегрузка на таком маневре превышает 1,5 д. По нормативам полетов гражданских самолетов предельный крен не должен превышать 30 градусов, при этом перегрузка составляет 1,3 g... Крен на рассматриваемом маневре составлял примерно 55 градусов – это запредельный крен для гражданских самолетов, при этом в кабине должна орать аварийная сигнализация о том, что крен слишком велик... Навести самолет на наземную цель, тем более что вначале ее надо распознать, – задача для неопытного пилота невыполнимая.

Теперь обратимся к последним метрам приближения самолета к Пентагону. Удивительное дело – данные правительственного отчета Кина здорово расходятся с информацией от NTSB, которая, напомню, выдается за расшифровку данных «черного ящика». Согласно NTSB, путь лайнера лежал к северу от комплекса ВМФ и, соответственно, АЗС Citgo, a в официальном отчете – к югу. Это значит, что согласно NTSB, самолет никак не мог сбить фонарные столбы.

На рис. 53 слева показан кадр анимации от NTSB. Здесь самолет уже закончил маневр и вышел на «финишную прямую». Прямо по курсу виден Пентагон, а справа под крылом – комплекс ВМФ. Приборы показывают (сверху вниз): скорость – 443 узла (820 км/ч), высоту – 505 футов (154 м), крен – нулевой при снижении в 5°, курс – 70°. Справа фрагмент уже знакомой нам схемы наложен на изображение компаса. Пунктирная линия, по которой согласно свидетельским показаниям двигался лайнер, вполне соответствует курсу, указанному NTSB – 70°. Сплошная стрелка – версия официального отчета со сбитыми столбами, она показывает курс приблизительно 61°.