Защитники неба - Леонид Михайлович Млечин

отвечают: аварийные ситуации возникают из-за человеческого фактора. Виноват человек. Самолеты имеют многократную систему дублирования, и степень риска при полете минимальна.

В 1968 году поднялся в небо первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Он стал последним самолетом Андрея Николаевича Туполева.

Еще в 1918 году из-за туберкулеза ему удалили одно легкое. Врачи были тогда настроены весьма пессимистично. Но Туполев прожил долгую и насыщенную жизнь.

Лауреат Государственной премии Георгий Александрович Озеров, который был и директором ЦАГИ, и ведущим специалистом ОКБ Туполева, вспоминал: «Самыми необъяснимыми чертами Туполева в его творческой деятельности являются совершенно неисчерпаемый запас энергии и безграничное упорство в решении поставленных задач. Несмотря на безудержную, а иногда, я бы сказал, безрассудную трату энергии, она не только не исчезает, но каким-то неведомым путем возвращается к нему с громадным приростом».

Андрей Николаевич Туполев ушел в мир иной в 1972 году. Ему было 84 года. Его похоронили на Новодевичьем кладбище.

Туполева давно нет. Но созданный им авиационно-технический комплекс живет его традициями. Летают и его самолеты, и машины, придуманные и построенные после его смерти, — пассажирские и военные. Ныне АО «Туполев» входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию».

И память о выдающемся конструкторе живет. В 2019 году имя Андрея Николаевича Туполева присвоили московскому аэропорту Внуково.

Семен Лавочкин

Щит Москвы

Семена Алексеевича Лавочкина, генерал-майора инженерно-авиационной службы, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Сталинских премий, члена-корреспондента Академии наук СССР, знают как талантливого авиаконструктора.

Разработанные им самолеты внесли немалый вклад в Победу. В годы Великой Отечественной было построено 22,5 тысячи истребителей конструкции Лавочкина. Каждый третий советский истребитель, выпущенный во время войны, — это самолет Лавочкина. Его машины Ла-5 и Ла-7 вошли в число лучших истребителей времен Второй мировой войны.

Он работал на передовой линии авиастроения. Истребительная авиация первая осваивала все новинки — убирающееся шасси, реактивный двигатель…. Он создал первый советский самолет, оснащенный стреловидным крылом. Его самолет Ла-176 в декабре 1948 года первым преодолел звуковой барьер.

Но этим заслуги Семена Лавочкина не исчерпываются. Он — один из создателей системы противоракетной обороны. Его зенитные ракеты были размещены вокруг Москвы и несли боевое дежурство, надежно охраняя столицу.

Почему он стал конструктором?

Объединенное конструкторское бюро Семена Алексеевича Лавочкина ведет свою историю от Химкинской мебельной фабрики, которую в июне 1937 года приказом Наркомата оборонной промышленности преобразовали в авиационный завод № 301. Ничего удивительного. Самолеты тогда строили из дерева.

Семен Лавочкин родился в 1900 году. У него был младший брат. В Великую Отечественную, в 1942-м, он погиб на фронте. А Семен Лавочкин окончил в Курске гимназию с золотой медалью. Чтобы в царские времена поступить в гимназию, еврейскому мальчику следовало не просто хорошо учиться, а быть лучшим. Существовала жесткая процентная норма для приема евреев в гимназии.

Лавочкин и старался быть лучшим — всю жизнь. О старых заслугах вспоминают на пенсии. А в жизни каждый день приходилось доказывать, что ты можешь и умеешь.

Почему он стал конструктором?

Семен Алексеевич вспоминал: «Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить: увидеть задуманное воплощенным в металл и дерево. Но иногда меня постигало страшное разочарование: великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродом. И тогда я понял: мало придумать, еще надо осуществить. А теперь я вижу, как это важно — с детства приучать свои руки осуществлять то, что задумала голова».

В 1918 году его призвали в Красную армию. Когда закончилась Гражданская война, он еще служил в пограничной охране. После демобилизации поехал в столицу. Учился в Московском высшем техническом училище. Окончил авиационное отделение механического факультета, которое вскоре выделили в самостоятельный Московский авиационный институт. Руководитель его дипломного проекта в Бауманском училище — сам Андрей Николаевич Туполев. Неплохо для начала.

Лавочкин успешно защитил дипломный проект и работал в КБ французского авиаконструктора Поля Эмэ Ришара. Авиатрест пригласил его поработать в Советском Союзе, потому что Ришар был специалистом по гидросамолетам, а с морской авиацией пока не ладилось. Но Ришар вскоре вернулся домой.

Остался Андре Лявиль, который возглавил опытное бюро новых конструкций, где Семен Лавочкин участвовал в работе над двухместным истребителем ДИ-4, оснащенным пятью пулеметами. Государственные испытания велись в мае 1933 года на аэродроме научно-исследовательского института военно-воздушных сил. Конструкцию ДИ-4 признали неудачной. Опытное бюро распустили.

Как пробиться?

Главный вопрос: как пробиться? Как получить право строить собственный самолет и творить, а не помогать более удачливому конструктору?

С одной стороны, время подходящее. Страна нуждалась в собственной военной авиации, на это выделялись немалые средства. Но существовала и огромная конкуренция. Множество молодых, образованных, талантливых, честолюбивых людей устремились в эту сферу. Они хотели реализовать свои таланты!

И надо было как-то пережить первые неудачи. Многие так и не смогли этого сделать. Они годами и десятилетиями переживали свой неуспех и не в силах были сделать новый рывок. Лавочкин — не из таких.

Он перешел в только что созданный Наркомат авиационной промышленности. Мог стать чиновником, забыть о своих самолетах. Но сумел преодолеть этот соблазн. В Первом главном (самолетном) управлении Наркомата встретились единомышленники: Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков, которые были не только инженерами, но и летчиками. Все трое хотели создать что-то свое. Когда в начале 1939 года правительство объявило конкурс по созданию новых боевых самолетов, они предложили проект скоростного истребителя.

Тройке повезло — их идею поддержал тогдашний нарком авиационной промышленности Михаил Моисеевич Каганович. Он дал им возможность работать, потому что у них не было своей производственной базы. В сентябре 1939 года они получили право сконструировать на заводе № 301 цельнодеревянный скоростной истребитель и построить опытный образец. Отвечавший за испытания инженер Научно-испытательного института военно-воздушных сил Красной армии Израиль Габриелович Рабкин вспоминал:

«Уверенность Лавочкина основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях… Полтора года назад еще ничего не было — ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет.

Был только сам Лавочкин со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружением и был построен из новых, недефицитных материалов».

Тогда же вырвались вперед авиаконструкторы Александр Сергеевич Яковлев, Артем Иванович Микоян с Михаилом Иосифовичем Гуревичем… Именно они многие годы будут определять лицо военной авиации страны.

ЛаГГ-3: первенец

Лавочкин, Горбунов