Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века - Пётр Пискарёв

Паровик имел кубическую форму, с двухсторонним управлением и низкую трубу. Вагоны по своей форме ничем не отличались от вагонов конки. Отличались лишь окраской — красноватой с бежевым. Паровой свисток служил сигнализацией.

Паровой транспорт называли «паровая конка». Несмотря на нелепость этого названия, оно было широко распространено не только в быту, но и встречалось в официальных изданиях. Примером может служить план Санкт-Петербурга 1909 года, изданный О. С. Иодко[183], где под красным пунктиром указано: маршрут паровой конки.

Оба маршрута были разбиты на тарифные участки, по шесть и четыре копеек за участок.

Пока велись разговоры о трамвае, составлялись проекты, планы, сметы, предвестником трамвая явился электроперевоз через Неву по льду в зимнее время. Маршрут был проложен от Адмиралтейства до Академии художеств, связывая центр города с Васильевским островом, так как до постройки постоянного Дворцового моста эта связь осуществлялась посредством понтонного моста только в летнее время. Путь был одноколейный. Маленький вагончик, выкрашенный в темно-зеленый цвет, казался игрушечным. Вагон обслуживался вагоновожатым и кондуктором. В темное время путь освещался электрическими лампочками, висящими на столбах для электропроводов. Освещение это было очень скудное, но, очевидно, было достаточно для обозрения пути маршрута. Такое же скудное освещение было и в вагоне.

В 1907 году в транспортном деле Петербурга произошло большое событие — пошел первый трамвай. Первый трамвайный маршрут был проложен от Исаакиевского собора до 8-й линии Васильевского острова[184].

Трамвайных поездов в первый год работы не было, ходили лишь одиночные вагоны. Вагон имел двухстороннее управление. На конечном пункте кольца не было, вагоновожатый переходил с одной площадки на другую, и вагон отправлялся обратно. Площадки вагона были открытые. Сиденья в вагоне для пассажиров были продольные. Первое время, очень недолгое, вагон разделялся на два класса раздвижной дверью со стеклом. Первый класс находился ближе к вожатому. Оба класса ничем не отличались друг от друга, кроме цены за проезд: в первом — пять копеек, во втором — три копейки. В вагоне висели кожаные петли для стоящих пассажиров. На площадках вагона разрешалось курить. Вагоны обслуживались исключительно мужским персоналом — вожатым и кондуктором. Оба имели форму.

Вагоны были двухосные, окрашенные в красный цвет. По бокам вагона были большие городские гербы. Над входом в вагон висела дощечка с надписью: «Вход и выход во время движения воспрещен». Вдоль крыши находился стеклянный фонарь, разделенный на отдельные окошечки.

В вагоне были бра с лампочкой для внутреннего освещения. Снаружи освещение состояло из двух сигнальных фонарей над площадкой и одного большого внизу. С увеличением маршрутов сигнальным фонарям стали придавать разную окраску[185]. Дощечка с названием маршрута находилась вдоль крыши. Сигнальный звонок был ножной.

Первые моторные вагоны были маломощные и не могли поднять при подъеме на мост прицепного вагона. А по мере увеличения количества пассажиров потребность в прицепных вагонах была очень большая. Вследствие этого пришлось увеличить мощность мотора, а прицепные вагоны сделать более легкими из старых коночных вагонов, сняв империал. Провода были подвешены на чугунных столбах кронштейнами[186].

По мере развития городского транспорта увеличивалось количество маршрутов[187]. Электрическая тяга пополнилась новыми, более усовершенствованными вагонами и прицепами отечественного производства. Трамвай стал самым распространенным и доступным средством сообщения в городе.

Помимо сухопутного транспорта, в Петербурге широко использовались и водные магистрали как по Неве и Невкам, так и по рекам и каналам[188]. Трассы по Неве и ее рукавам носили продольный и перевозной характер[189].

Продольные трассы связывали отдельные участки города и центр с окраинами. Примером такой связи может служить рейс от Васильевского острова до села Смоленского, Невской заставы, с большим количеством промежуточных пристаней.

Перевозочных трасс было много, до восьми. Они связывали отдельные пункты города разных берегов.

Помимо Невских трасс, пароходы ходили по Фонтанке, Мойке и Екатерининскому каналу (ныне Грибоедова)[190]. Перед Первой мировой войной трассы по Мойке и Екатерининскому каналу были ликвидированы, а трасса по Фонтанке сохранилась до самой революции. Жители города широко пользовались водным транспортом, принимая во внимание его доступность и недостаточность других средств сообщения. Если верить путеводителю по Петербургу 1914 года Г. Москвича[191], то этот вид транспорта обслуживал пассажиров в течение года до 15 миллионов. Из этого видно, что этот вид транспорта был массовым и популярным.

Частично это пароходство принадлежало купцу А. Я. Щитову, частично — Обществу финляндского легкого пароходства. Впоследствии пароходство Щитова слилось с этим обществом. Внешне они отличались окраской: щитовские — зеленого цвета, финляндского общества — темно-синего[192].

Пароходы продольных линий по Неве были большего размера, чем пароходы, ходившие по рекам, каналам и служившие перевозом через Неву. Щитовские пароходы имели названия, а пароходы финляндского общества — номера. Продольные пароходы имели открытую носовую часть до будки рулевого, остальная часть была застеклена. Маленькие пароходики имели сплошное парусиновое покрытие. Билеты на проезд не продавались. Оплата производилась через турникет, в который пассажир опускал деньги. Турникет вращал и пропускал пассажиров молодой матрос, почти мальчик, лет шестнадцати-семнадцати. Он же причаливал и отчаливал пароход. Он же сообщал направление рейса и плату за проезд. Всем старожилам памятно их выкрикивание нараспев: «Калинкин мост — пять копеек» или «Летний сад — пять копеек»[193]. Пароходы Щитова были сильно изношены. Эксплуатация их сопровождалась риском. Был несчастный случай, когда перевозной пароход с Охты на Калашниковскую набережную во время ледокола получил пробоину и затонул, причем погибли пассажиры[194]. Недаром щитовские пароходы называли «старой калошей».

Сообщение о водном транспорте было бы неполным, если бы не было упомянуто о яликах как перевозном средстве с одного берега Невы на другой в пределах города[195]. Ялик — маленькая двухместная лодка с удлиненной кормой, возвышавшейся выше носа. Окраска ялика была красно-зеленая: подводная часть — красная, надводная — зеленая[196]. Гребец занимал среднюю скамейку, а два пассажира — на корме.

Извоз носил частнопредпринимательский характер. Перевоз находился преимущественно в местах, где отсутствовали пароходные перевозы и мосты. Причалы яликов были самые примитивные, состоявшие из большого плота с будкой для гребцов и разных снастей. Управление яликом требовало от гребца большого умения и опыта, принимая во внимание сильное течение бурной Невы. Не всякий решался пользоваться этим видом перевоза, предпочитая другие средства, более безопасные. Наблюдение, как ялик бросало по волнам Невы, точно щепку, у многих вызывало чувство страха. Таким образом, этим средством перевоза пользовались лишь смелые, привычные, умевшие к тому же плавать. Каждый ялик был снабжен спасательным кругом.

Общий надзор за соблюдением правил перевозок на водном транспорте был возложен на речную полицию. Она же при всех несчастных случаях на воде должна была оказывать помощь пострадавшим.

Большое место в транспорте города занимал частный извозный промысел. Извозчик на улице Петербурга — фигура заметная, пожалуй, важная, если принять во внимание ограниченность транспорта в городе до появления трамвая. Как ни странно, но этот вид транспорта можно назвать «скоростным», если сравнить с таким видом транспорта, как конка, которая передвигалась очень медленно.

Стоянки извозчиков были разбросаны по всему городу и особенно у вокзалов, театров и прочих государственных и общественных зданий. Летом извозчик обслуживал пассажиров пролеткой, зимой — санями.

Пролетка была двухместная, на рессорах, на резиновом ходу, с кожаным верхом[197] для укрытия при надобности пассажира от дождя, и кожаным фартуком, закрывавшим ноги пассажира выше колен. У задней стенки пролетки, где был номерной знак[198], внизу проходила ось задних колес. Мальчишки удобно устраивались на этой оси «зайцем», пользуясь этим транспортом. Это было тем более удобно, что извозчик не видел бесплатного пассажира, так как его закрывал кожаный верх и тогда, когда он был сложен, и особенно когда был поднят во время дождя. Таким же удобством мальчишки пользовались и на задней оси карет. Извозчик занимал переднюю часть пролетки на козлах.