Приключения воздухоплавателей - Луи Буссенар

Кроме того, использование гелиона было вполне безопасно. Возгорание газа предотвращалось добавлением в него небольшого количества азота в виде паров аммиака.

Таким образом, будучи в сорок пять раз легче воздуха, гелион обладал гигантской подъемной силой. Подумать только! Один баллон гелиона емкостью в тысячу кубометров был способен поднять тот же груз, что и воздушный шар, наполненный тремя тысячами кубометров водорода. Коэффициент полезного действия подъемной силы увеличивался настолько насколько оболочка аэростата весила меньше при равном объеме и насколько уменьшалась нагрузка, создаваемая приборами и механизмами.

Новая оболочка мало чем отличалась от предыдущей. Веретенообразная форма, более или менее вытянутая, сохранилась, но размеры стали крупнее. Дирижабли теперь не имели корзины — оболочка соединялась твердым каркасом с платформой, находившейся внутри, составляя с ней единое целое. Это позволило избежать боковых движений, и аэростат бороздил воздушные просторы так же легко, как подводная лодка бороздит морские.

Каркас состоял из очень легких полых алюминиевых трубок. Заполнявший полости гелион значительно облегчал остов корабля. Прообразом такой системы стал летательный аппарат птиц, у которых внутри костей находится воздух, делающий птичьи скелеты более легкими[72]. Каркас крепился на платформе, где располагались места воздухоплавателей, навигационные приборы, двигатель, баллоны с газом, а также, если хватало места, провизия, багаж и оружие. Эта платформа служила палубой воздушного корабля. В противоположность морским кораблям палуба дирижабля была опрокинута, поэтому корпус судна размещался не под, а над ней. Сделанная из прочного прессованного картона, она обладала водонепроницаемостью и невозгораемостью, так же как и тонкие, изящно выгнутые стенки обшивки.

Мебель внутри дирижабля была очень простая. Ажурные плетеные кресла и диваны отличались удобством и легкостью. Что касается провианта, то небольшие запасы еды и питья обеспечивали воздухоплавателей лишь самым необходимым: приземление не требовало особых усилий. Впрочем, на крайний случай всегда имелись консерванты — таблетки и капсулы, содержавшие кислород, водород, азот и углерод. Конечно, такое питание было неестественным, но на короткое время его вполне хватало.

Пора перейти к описанию двигателя, настоящему чуду техники, поражавшему своей простотой и оригинальностью. В его основе лежало открытие, сделанное давным-давно, которое долгое время не признавали, которым пренебрегали и вот наконец стали использовать. Этот двигатель позволил избавиться от генератора с камерой сгорания и горючим, а также от приводов, рычагов, цепей и ремней. Он был упрощен донельзя и, следовательно, был избавлен от огромного мертвого груза.

Двигатель, закрепленный в нижней части корпуса, состоял из поршня, цилиндра, привода и маховика. Поршень толкал шатун во время прямого хода возвратно-поступательного движения. На шатуне находился большой металлический выступ, составлявший с ним единое целое. Этот выступ механики называют бобышкой. Поршень был поднят так, чтобы шатун располагался как можно ближе к цилиндру, сделанному также из металла и закрепленному на приводе, содержащем маховик. Понятно, что поршень и цилиндр не могли сместиться относительно друг друга.

В цилиндре были сделаны глубокие прорези в форме двух латинских букв «V», расположенных противоположно друг другу и продолжавших друг друга. Бобышка, того же размера, что и прорези, легко входила в них. Будучи составной частью шатуна, она совершала вместе с ним возвратно-поступательное движение. При этом бобышка давила на стенки прорезей, заставляя цилиндр поворачиваться. Что же касается прорезей, то они были сделаны так, чтобы прямой ход поршня приводил к повороту цилиндра на пол-оборота. Обратный ход завершал оборот. Естественно, чем больше была скорость возвратно-поступательного движения, тем быстрее вращался цилиндр, приводя в движение маховик, на котором крепился винт. Таким образом, движение поршня во время прямого хода преобразовывалось во вращательное без участия рычагов и эксцентриков, а лишь за счет трения. Странное дело: несмотря на трение, двигатель совершенно не изнашивался.

Как известно, для того чтобы привести в движение поршень, не требовалось ни пара, ни бензина, ни электричества. Достаточно было взять в хозяйственном отсеке один из баллонов с гелионом с прикрученной отводной трубкой. Затем оставалось открыть два крана, один из которых располагался на резервуаре, а другой — на отводной трубке. Содержавшийся под высоким давлением гелион, найдя выход, стремился ускользнуть из сосуда. Расширение газа производило колоссальное воздействие. Попав из сосуда в цилиндр, газ выполнял те же функции, что и пар, то есть сообщал непрерывное возвратно-поступательное движение поршню, а тот в свою очередь приводил в действие винты.

Таков был принцип работы двигателя — устройства до гениальности простого, потрясающе легкого, придуманного с удивительной изобретательностью.

Настало время сказать несколько слов о механизме, приводившем в движение весь корабль — о винтах. Каждый дирижабль имел по крайней мере два винта, обычно же их было три и даже четыре. Винты делали из дерева или металла, и они служили для совершения дирижаблями воздушных маневров. Винты должны были быть подвижными в вертикальной плоскости и ориентированными либо к небу, либо к земле. Естественно, что между этими крайними положениями существовало множество промежуточных — от 0 до 90 градусов. Величина угла зависела от направления движения воздушного корабля — «снизу-вверх» или «сверху-вниз». Аэростату больше не требовалось сбрасывать балласт или выпускать газ для подъема или спуска. Иногда, правда, воздушному кораблю приходилось отвесно опускаться, выбрасывая потоки газа через два огромных клапана и тотчас же подниматься, надув оболочку содержимым одного из баллонов. Однако такой прием был довольно опасен и поэтому применялся крайне редко.

Итак, для того чтобы спуститься или подняться, винты, ориентированные под некоторым углом, заставляли аэростат скользить по более или менее наклонным плоскостям. Это позволяло как использовать попутный ветер, так и идти против бриза[73] или лавировать. При движении воздушного корабля вперед или назад его винты занимали горизонтальное положение и работали либо одновременно с обоих бортов, либо поочередно, обеспечивая таким образом почти мгновенный поворот. Подобные маневры совершались с необыкновенным изяществом, быстроту и точность им придавали значительные размеры и высокая скорость вращения винтов.