Дизайн для реального мира - Виктор Папанек

того, он обязан также готовить дизайнеров, которые смогут сами обучать дизайну. Другими словами, он станет «проектом-посевом», помогающим сформировать профессиональное сообщество дизайнеров из коренного населения. Таким образом, максимум в пределах одного поколения и минимум за пять лет он сможет подготовить достаточно дизайнеров, не отказывающихся от собственного культурного наследия, собственного стиля жизни и собственных потребностей.

Многие годы опыта убедили меня, что «временные эксперты» никогда не справляются с работой. Когда иностранные эксперты приезжают в развивающиеся страны и сталкиваются с новыми проблемами, им часто удается выдвинуть решения, которые кажутся разумными и функциональными. Но их кажущаяся способность дойти до сути проблемы иллюзорна: не знакомые с культурой страны, религиозными и социальными табу, экономическим положением и многими другими местными особенностями, они все же дают решение, которое выглядит на первый взгляд весьма убедительным. Через три недели, когда они уже на борту своей «серебряной птицы» готовятся отбыть в штаб ООН в Женеве, Париже, Вене или Нью-Йорке, люди на месте начинают понимать, что, хотя они и решили проблему как таковую, но это «решение» породило двадцать-тридцать новых проблем.

С 1970 года я работал в шести развивающихся странах в течение восьми лет. Опыт работы в Латинской Америке, Африке и Азии позволил мне понять, что люди третьего мира теперь способны сами решать собственные проблемы дизайна. Уроженцы Развивающихся стран обладают огромным мастерством в области дизайна и технологии. Работа иностранных экспертов (временных или других) все чаще становится ненужным вмешательством. Теперь проблемы могут быть решены местными дизайне рами и архитекторами, чье знание образа жизни своего народа помогает найти наиболее верные решения, а скороспелые модернизации в конце концов оказываются несостоятельными (см. мое «Предложение для Южной половины земного шара». Design Studies, Лондон, январь 1983 г.).

5

Культура бумажных салфеток:

Устаревание и ценность

Если вы хотите быть дизайнером, вы должны сделать выбор: либо принимать разумные решения, либо зарабатывать деньги.

Р. БАКМИНСТЕР ФУЛЛЕР

Вероятно, это началось с автомобилей. Штампы, инструменты и формы, используемые в автомобильной промышленности, изнашиваются примерно через три года. Это позволило детройтским автомобильным промышленникам составить расписание для их «цикла модернизации». Мелкие косметические изменения осуществляются раз в году; из-за необходимости производства новых, измененных пресс-форм каждые три года — основательная модернизация. После Второй мировой войны до 1978 года автопромышленники продавали машины американской публике, внушая ей, что менять машину каждые три года стильно. Сегодняшний экономический спад научил нас быть практичнее, и мы стараемся пользоваться нашими машинами подольше. Из-за постоянных перемен снижается мастерство и практически прекращается контроль качества. В течение четверти века американские национальные администрации молчаливо одобряли или с энтузиазмом поддерживали эту систему. Некоторые результаты такой политики, относящиеся к экономике и загрязнению отходами, были рассмотрены в других главах. Но может возникнуть новая тенденция: от привычки менять автомобили каждые несколько лет мы можем перейти к взгляду на все вещи как на предметы, предназначенные на выброс, и сочтем все потребительские товары, да и большинство человеческих ценностей, одноразовыми.

Когда людей с помощью рекламы, пропаганды и преследований убеждают избавляться от автомобилей задолго до того, как они придут в негодность, выбрасывать свою одежду по первому требованию моды, менять свои аудиосистемы с появлением следующей электронной новинки и так далее, тогда мы, возможно, станем считать, что устаревает все. Наша привычка выкидывать мебель, транспортные средства, одежду и приборы скоро может заставить нас почувствовать, что брак (и другие личные отношения) также рассчитан на одноразовое пользование и что в глобальном масштабе страны и даже целые части света могут быть выброшены, как бумажные салфетки. То, что мы выбрасываем, мы не ценим. Когда мы создаем вещи, предназначенные на выброс, мы уделяем недостаточно внимания дизайну, факторам безопасности и не думаем об отчуждении работника/пользователя от этих эфемерных безделушек.

Некоторые примеры из таких разных областей, как дизайн автомобилей, зданий, игрушек и других вещей, подтвердят мою точку зрения: когда мы относимся к нашей собственности как к предназначенному на выброс мусору, предметы или инструменты начинают работать против нас, так как из-за массового производства их количество устрашающе растет.

В 1977 году американская автомобильная промышленность изъяла из продажи больше автомобилей, чем продала. Около 10,4 миллиона легковых автомобилей различных моделей пришлось изъять из продажи из-за просчетов в дизайне и конструкции, в то время как продано было только 9,3 миллиона новых машин. За предыдущие три года (1974–1976) 7,1 миллиона машин изъяли из продажи по тем же причинам. С тех пор темпы возросли: «Дженерал Моторс» в настоящее время пытается обжаловать судебные постановления и запреты, которые приведут к изъятию из продажи еще 9 миллионов автомобилей. У малолитражных автомобилей с обеспечением безопасности еще хуже: за неделю с 10 октября 1983 года только компании «Дженерал Моторс» пришлось изъять из продажи полмиллиона автомобилей марок X, J, и А с приводом на передние колеса (вышеперечисленные статистические данные были предоставлены Национальной администрацией дорожной безопасности и Детройтским бюро New York Times).

В первом издании этой книги я сообщил, что компания «Дженерал Моторс» изымает из продажи каждый седьмой автомобиль и грузовик для «ликвидации недоделок», так как эти автомобили оказываются явно небезопасными в обращении (по данным на I апреля 1969 г.). Мы убедились, что положение сильно ухудшилось.

В течение почти 15 лет мы с Ральфом Нейдером и еще несколькими дизайнерами ратовали за установку третьего стоп-сигнала наверху автомобиля. Это сократило бы количество столкновений при большом скоплении машин и в транспортных пробках. Национальная ассоциация дорожной безопасности поместила такие стоп-сигналы в порядке эксперимента на 12000 такси в Нью-Йорке, Филадельфии, Бостоне и Сан-Франциско. Через три месяца было обнаружено, что столкновений стало на 54 % меньше. Администрация дорожной безопасности определила, что установка такого дополнительного стоп-сигнала на уровне глаз других водителей повысила бы стоимость автомобиля на 4–6 долларов. Как и следовало предполагать, представители Детройта назвали его «некрасивым и ненужным дизайнерским аксессуаром, который увеличит стоимость каждого автомобиля на сотни долларов». (ABC News, 13 октября 1983 г.).

По данным Совета национальной безопасности, за 1982 год мы убили около 26 000 американцев; еще 300 тысяч каждый год становятся инвалидами из-за автомобильных катастроф. Эти Цифры понизились примерно на 55 % с введением ограничения скорости до пятидесяти пяти миль в час. Во сколько обходятся стране человеческие жизни, лечение в больницах, психологические травмы и страховки, оценить невозможно.

Но речь идет не только об автомобилях. Погрешности в проектировании железнодорожных цистерн, отсутствие их регулярной инспекции и устаревшая система железных дорог приводят примерно к тысяче случаев схода с рельсов и взрывов