Декабристы в Забайкалье - Алексей Васильевич Тиваненко

Даже такой общепризнанный авторитет в корабелостроении, как К. П. Торсон, изумился смелой мысли своего ученика. «Критиковать легко, творить трудно», — произнес в задумчивости Константин Петрович, и на этом дискуссия оборвалась.

Но Михаил Александрович не спал всю ночь, захваченный своей идеей кардинального изменения корабельного двигателя. А утром, уставший от бессонницы и творческих дум, он показал Торсону черновые наброски изобретения. Так родилась идея принципиально нового двигателя, который завоевал мир лишь спустя 15 лет после смерти автора.

С нескрываемым удивлением рассматривал Константин Торсон гениальный проект своего ученика. Профессиональный моряк-конструктор, он сразу же понял, что перед ним корабль будущего. У него нет традиционных гребных колес. Движение осуществлялось при помощи двух закрытых цилиндров, вставленных в подводную кормовую часть корабля. Двигающиеся по ним глухие поршни попеременно всасывали и выталкивали упругие столбы воды, создавая тем самым постоянное движение судну.

Выйдя на поселение, Михаил Бестужев среди полупустынных селенгинских степей мысленно бороздил моря и океаны на своем корабле будущего. Он прорабатывал в голове всевозможные ситуации, в которых мог оказаться и новый двигатель, и сам корабль. Лишь спустя много лет декабрист отправил вице-адмиралу М. Ф. Рейнеке — известному гидрорографу и своему старому другу — чертежи и подробное описание своего изобретения. «Этот механизм, — подчеркивал Михаил Александрович, — очень прост: глухие поршни в глухих цилиндрах не требуют тщательного надзора, а попеременное их действие имеет совокупное действие, доставляющее поступательный ход судна вперед; и вместе с сим дает возможность усилить действие руля, когда потребуется быстро уклонить судне в сторону. Тогда <…> только стоит удержать один пистон, чтобы другой помогал рулю».

Нам не известно, как поступил М. Ф. Рейнеке с изобретением селенгинского узника. Но совершенно точно, что царское правительство по-прежнему не спешило совершать техническую революцию в Российском флоте. И поэтому неудивительно, что первые пароходы с водометными двигателями появились на родине Рейнеке — на реке Рейн в Германии. Узнал об этом Михаил Александрович с большой радостью: он был уверен, что двигатели на этих кораблях смонтированы по его проекту. Одно только угнетало бывшего моряка — судно будущего построено не на российских верфях, а за границей.

Тем не менее факт появления пароходов с водометными двигателями в Германии дошел до Сибири и значительно прибавил авторитета к имени М. А. Бестужева. Люди, знавшие о корабелостроительных увлечениях селенгинского узника, расценили это как воплощение его мечты, к которой тот шел многие годы. Михаил Александрович быстро завоевал популярность, как признанный теоретик и конструктор Российского флота. По крайней мере, когда в середине прошлого века компания иркутских купцов предприняла сплав каравана из 60 барж с переселенцами вниз по Амуру, иной кандидатуры капитана, как М. А. Бестужев, не нашлось. Тем более, что бывший моряк после сдачи грузов в Николаевске должен был отправиться далее в Америку и купить там речной пароход для судоходного сообщения по Амуру. Естественно, ему же доверялось самостоятельно решить, какой тип парохода выбрать — колесный, винтовой или гидравлический.

Как конструктор последнего типа двигателей, Михаил Бестужев не сомневался в выборе. Вице-адмиралу М. Ф. Рейнеке в этой связи он писал: «Касательно же выбора из трех родов пароходов я бы отдал гидравлическому, и если этот род уже вошел в употребление, по примеру рейнских пароходов, и в Америке, то я непременно куплю гидравлический, как самый удобный для плавания по реке, где при крутых поворотах между гранитных скал быстрота течения увеличивается. Этот род пароходов еще и потому близок моему сердцу, что основная идея движителя пришла мне на ум тридцать лет тому назад в Чите».

Поездка в Америку и покупка там парохода не состоялась, но плавание по Амуру М. А. Бестужев все же совершил в 1857 году, еще находясь на положении селенгинского поселенца. За эту навигацию по ходатайству купечества декабристу разрешили переехать в Москву на жительство, где он и скончался в 1871 году.

Первые пароходы с гидравлическими двигателями («Колывань» и «Новинка») были построены в России лишь в 1886 году, через 15 лет после того, как перестало биться сердце их изобретателя.

«Новоизобретенный в Сибири экипаж»

Как Зуевская падь являлась для Николая Александровича своего рода творческой лабораторией на природе, так и обширная мастерская в Посадской долине была желанным местом, где Михаил Александрович проводил значительную часть времени. Нанятые 30 человек работников из среды местных бурят под надзором декабриста пилили, строгали, ковали, точили, красили, лакировали, изготовляя домашнюю мебель и таранта-сы-«сидейки» оригинальной конструкции. Мастерская эта хотя и не приносила больших доходов, однако давала заработать десяткам бедняков-крестьян. А для местной детворы заведение являлось, скорее всего, школой, в которой они познавали премудрости слесарно-столярного мастерства.

Оригинальные «сидейки», в большом количестве изготовлявшиеся под авторским надзором Михаила Александровича Бестужева, быстро расходились в ближние и дальние уголки Сибири и вскоре стали называться «бестужевками». Слава о них даже превзошла известность водометного двигателя «государственного преступника».

История эта началась еще в казематах Петровского Завода. Собираясь выйти на поселение, братья-декабристы приступили к строительству двух больших грузовых телег и небольшой «сидейки»-одноколки. Решив применить вместо железных рессор упругие, из дерева, Бестужевы вряд ли тогда предполагали, что их очередному техническому новшеству предстоит большая жизнь. Однако по-настоящему они оценили свое изобретение лишь в Селенгинске, когда поиск удобного земельного надела потребовал от новых поселенцев частых поездок по окрестным урочищам. «Ты не можешь представить, — писал Николай Александрович в октябре 1839 года сестре Марии, — какое наслаждение кататься на такой ровной земле, на нашем кабриолете, совершенно особенной конструкции, и столь покойном, что самые лучшие рессорные экипажи ничто в сравнении с ним».

Деревенские и улусные мужики всегда подходили к «сидейке» Бестужева, внимательно осматривали ее и удивленно качали головами. Надо же, как просто! Обыкновенные деревянные жерди: нижние концы их скреплены с оглоблями, а на верхних приделано сиденье для возницы. Не надо никаких железных рессор и сложной конструкции для их удержания. А здесь длина жердей и упругость дерева превращали езду по горным дорогам Забайкалья в мягкое и медленное покачивание. Кроме того, легкость и небольшие размеры «сидейки» позволяли въезжать даже туда, куда могла пройти лишь вьючная лошадь.

Справедливости ради надо сказать, что к приезду Бестужевых селепгинцы почти не пользовались тяжелыми четырехколесными телегами по причине песчаной местности и крутизны холмов. Здесь в ходу были довольно простые и легкие одноосные «сидейки», почти такие же, на какой прибыли братья-декабристы. Однако селенгинцы никак не могли избавить свои тележки от изнуряющей тряски при езде по степным каменистым россыпям. Главное достоинство их заключалось лишь в том, что «сидейки» не переворачивались на быстром ходу. Впрочем,