Оружие Победы - Вячеслав Федоров

Сейчас достоянием истории стали имена многих, забытых ранее людей, причастных к созданию и развитию российской авиации. Да и сама история приобретает черты объективности, поэтому стало возможным восстановить некоторые пробелы в биографии Петра Николаевича Нестерова.

Вернемся к «мертвой петле» — случайна ли она в его жизни?

Сейчас можно уверенно предположить, что стоя на нижегородском ярмарочном ипподроме и, наблюдая полеты Сергея Уточкина, Нестеров уже знал о «мертвой петле». Оттого пресные полеты ипподромного кумира и не показались ему чем-то из ряда вон…

Впервые известие о «мертвой петле» пришло из… Америки. Там очень часто неуклюжие аэропланы становились жертвами порывов ветра, налетавших с океана. Их просто переворачивало. Собственно этот кульбит и назывался «мертвой петлей». Положение «на спине» для летчика считалось смертельным.

«Мертвую петлю» надо было превращать в «живую», для чего и был объявлен приз в несколько десятков тысяч долларов за выполнение «головоломного полета».

Первой жертвой гонки за призом стал американский пилот Хоксей. Он попытался исполнить полет вниз головой, но рухнул с высоты двух сотен метров. Спохватившись, что гонка обещает быть кровавой, американский аэроклуб запретил розыгрыш приза, и о «мертвой петле» начали потихоньку забывать.

Но нельзя сказать, что ветер стал другом пилотов. Он по-прежнему валил и переворачивал их аппараты и авиация приносила стихии очередные жертвы.

Немецкий авиаконструктор Граде попытался сделать самолет «с двумя шасси сверху и снизу, приспособленным как для полетов, так и для спусков в перевернутом положении».

Изобретатели Франции, России и Германии получили более 120 патентов на различные приспособления для обеспечения автоматического равновесия самолетов.

Петр Нестеров демонстрировал полеты на планере своим землякам — нижегородцам.

Петр Нестеров, видя бесполезность их работы, скептически относился к успехам «изобретателей». Он считал, что выход в умении пилотов управлять самолетом в любых его положениях. И доказал это на глазах киевской публики.

Немного опоздав, Шарль Пегу пошел дальше. Он организовал школу «мертвых петель».

А в это время российский журнал «Аэро» умолял пилотов: «…Если даже авиатор сделал „мертвую петлю“, то ему не следует повторять ее. С него должно быть достаточно сознания, что он умеет делать петлю и не боится ветра. Повторять же ее постоянно, как это делают некоторые летчики, совершенно ненужное занятие…».

Судьбе суждено было свести Петра Нестерова и Шарля Пегу. Вот как описывает Петр Николаевич эту встречу в письме к жене:

«В Москве встретился с Пегу, с которым мы расцеловались. В Москве публика относится ко мне очень хорошо, особенно подчеркивают свое отношение, как к своему русскому. В „Яре“ (ресторан — Авт.) нас чествовали на балконе перед большим залом; сидели мы друг против друга у барьера, и нас очень часто и шумно „вызывали“ — аплодировала публика снизу, называя фамилию — „наш Нестеров“, „Нестеров первый“ и т. д.»

Письмо он итожит фразой: «Было презабавно».

И если имя Шарля Пегу так и будет неразрывно связано в истории авиации с «мертвой петлей», то для Петра Нестерова она останется лишь эпизодом его летной карьеры.

В одном из авиационных журналов молодой летчик Евграф Крутень напишет: «Истребитель — это не летчик, летающий на истребительной машине, а летчик, истребляющий самолеты в воздушном бою».

Все это так, но чем их истреблять?

След идеи нового оружия молодые пилоты отыскали в июльском номере журнала «Вестник воздухоплавания» за 1911 год. Статья «О бое в воздухе», подписанная лишь инициалами «Н. Я.», ходила по рукам в среде молодых пилотов.

Они читали:

«Схватка аэропланов друг с другом в воздухе явится естественным результатом практичного пользования ими в настоящей боевой обстановке ближайшей же войны.

Возможность активных выступлений летательных аппаратов против себе подобных и необходимость защищаться от таких нападений заставляет подумать о приспособлении их к новой роли, которая не предусматривалась их строителями.

Из мер борьбы, которые могут быть использованы впоследствии авиаторами, следует упомянуть о возможности вредить друг другу, стараясь, чтобы противник попал в вихрь, образованный в воздухе действиями винта.

Возможно, что в исключительных случаях летчики будут решать таранить своим аппаратом чужой».

За таинственными инициалами, стоявшими под статьей, укрылся постоянный автор журнала морской офицер Николай Александрович Яцук. Он был участником Русско-японской войны, пленен на миноносце «Бодрый», бежал и во Владивостоке устроился механиком в авиационный парк.

В 1912 году Яцук закончил авиашколу при Всероссийском аэроклубе и остался в ней инструктором.

Авиационный мир России тогда был еще тесен, и первым летчиком-инструктором Петра Нестерова станет Николай Яцук. Поручик и капитан 2-го ранга подружатся, но скоро дороги их разойдутся. Яцук не сможет оставить море и станет приверженцем морской авиации.

Первым теоретически обосновал таранный удар летчик морской авиации Николай Яцук.

А «ближайшая война», о которой он писал в своей статье, была не за горами и началась она для авиаторов, используя выражение Нестерова, «презабавно».

«Ближайшая война» разразилась летом 1914 года. Российская авиация вступила в бои, имея в своем составе 39 авиационных отрядов, на вооружении которых находилось 224 самолета.

Но что с ними было делать? Авиация, как боевое средство, еще не нашла себя. Военные теоретики советовали использовать аэропланы как воздушных разведчиков и для оперативной связи. Ни о каких воздушных боях и речи не шло.

Полеты в воздухе все еще считались делом смертельно опасным, и нападение одного самолета на другой рассматривалось как ненужный риск. К тому же среди авиаторов продолжали действовать неписаные законы авиации. Дело доходило до того, что, встречаясь в воздухе, противники в худшем случае молча разлетались по сторонам, а в лучшем — приветствовали друг друга и делали попытки «контактов жестами».

Никто не знал, что делать с летающим коллегой, никто не видел в нем врага. Да если и видел, чем можно было его сразить?

В архивах той поры сохранился документ, который восполнял пробел боевой подготовки летчиков: «На основании опытов… выяснилось, что для возможности вести борьбу на воздухе с неприятельскими самолетами наиболее желательным оружием для самого летчика является автоматический пистолет системы парабеллум, а для наблюдателя, имеющего обе руки свободными, трехлинейный карабин, как единственно возможное для пользования, действенное оружие среди лабиринта проволок на самолете».

На документе есть высочайшее заключение: «„Маузер“ не хуже».

Вот с таким оружием стали подниматься в воздух летчики и вскоре в небе стал слышаться треск ружейной стрельбы.

Теперь уже противоборствующие стороны опасались приближаться друг к другу, и постепенно в летчиках зрела воздушная ненависть.

История показала, что авиаторы во всех странах думали, как превратить самолет в более эффективное оружие.

Так для борьбы с дирижаблями предлагалось использовать подвешенную на тросике бомбу. Для самолетов предлагался грузик на тонкой медной проволоке, о который должен был разбиваться в щепки винт. В этом случае у летчика оставался шанс выжить — спланировать и посадить самолет.

А если к хвосту самолета приладить пилообразный нож или острый крюк, то можно будет вспарывать обшивку привязных аэростатов, да и самолетам это зримая угроза.

Задумывался о самолетном оружии и командир 11-го корпусного авиаотряда 9-й Сибирской стрелковой артбригады штабс-капитан Петр Нестеров.

Если сдуть с биографии летчика пыль газетных сенсаций, то можно увидеть, что таранный удар всерьез занимал Нестерова.

Еще на осенних маневрах 1913 года он опасно атакует самолет «неприятеля» — поручика Гартмана, — подрезая его. После четвертой атаки, едва не кончившейся столкновением, Гартман погрозил Нестерову кулаком и вышел из учебного боя.

Разбор полетов был горячим. Нестерова пытались убедить, что вряд ли такой маневр будет применим в бою, на что летчик твердо ответил: «При необходимости его можно ударить сверху колесами».

Сослуживцы Нестерова вспоминали, что о таране он говорил часто. Нестеров допускал два варианта уничтожения вражеских самолетов. В первом варианте надо было подняться выше аэроплана противника и, круто пикируя, ударить колесами по концу крыльев. Второй вариант предполагал удар винтом в хвост. В этом случае не исключалось благополучное планирование.