Хамелеон (СИ) - Константин Николаевич Буланов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
— Увы, но у таковой от легкового автомобиля передаточные числа уж точно не предназначались для приведения в движение разом двух осей. Машине не хватало крутящего момента, и она постоянно глохла, попадая в грязь. После же установки коробки передач от грузовика, ситуация стала куда как лучше. Вон как мы смогли пролезть везде даже на обычной шоссейной резине, — по-хорошему, конечно, для полноприводного автомобиля следовало разработать КПП с нуля. Но это был как раз тот путь, против которого выступал сам Геркан. Вот и пришлось выкручиваться подобным образом.
— С цепями, — не смог не уточнить немаловажный момент Калиновский.
— Без них никак, — только и оставалось, что развести руками Александру. — Внедорожной-то резины с грунтозацепами у меня под рукой не имелось. Более того, я вообще не знаю, продолжают ли ее производить в нашей стране. До начала Империалистической войны, точно знаю, делали. Протектор у нее еще был такой интересный, ёлочкой.
— Понятно, — только и кивнул в ответ заместитель начальника УММ. Хотя к чему именно это слово относилось сам комвзвода так и не смог понять, а руководство не спешило давать разъяснения. — Так вы полагаете, что машину возможно запускать в производство в таком виде? — махнул он рукой в сторону «гаражной поделки».
— Именно в таком виде — нет, — не счел возможным соврать Геркан, тем более, что ему кровь из носа требовалось выбить для себя какой-нибудь производственный участок, для чего здесь и сейчас требовалось поплакаться. — Стандартная рама от автомобилей Форд для изготовления такой техники не годится совершенно. Тут, скорее, подошла бы рама от броневика «Остин-Путиловец». Больно у нее форма подходящая, особенно если укоротить. Плюс передний мост необходимо капитально переделать, чтобы из-за его установки не приходилось задирать вверх силовой агрегат. Опять же где-то надо изготавливать ШРУС-ы и раздаточные коробки. В общем, очень сильно нужна своя производственная база, дабы привести все к потребному виду. Тот же завод «Спартак», на котором сейчас производят легковушки НАМИ-1, вполне подошел бы для этих целей. Как показывает практика, он слишком мал для организации полноценного массового производства автомобилей. А вот получая со стороны большую часть агрегатов, вполне мог бы ежегодно собирать на их основе не менее полутысячи вездеходных шасси. Если не тысячу. И после отправлять их на 2-й БТАЗ для забронировки или же установки какого иного кузова. Правда, прежде необходимо обратиться к товарищам из НАМИ, чтобы они по-научному рассчитали эту самую раму. Да и некоторые иные конструктивные элементы будущей машины. Работающие там люди явно больше меня смыслят в этом деле. Пусть это будет совместный проект УММ и НАМИ. Так сказать, станет истинным примером солидарности бойцов Красной Армии и советских трудящихся в плане повышения обороноспособности страны! — не забыл он вставить правильный лозунг, что в нынешние времена являлось обязательным условием для начинания какого-либо дела.
Таким вот образом уже в конце февраля 1931 года, почти за год до запуска в работу НАЗ-а[1], из ворот 4-го Государственного автомобильного завода, он же «Спартак», выехал первый отечественный малосерийный полноприводный автомобиль с колесной формулой 4×4. Если бы не провал с НАМИ-1, что оказался более чем втрое дороже Форда-А, и не отсутствие лобби со стороны конструкторских бюро пока еще строящихся крупных автомобильных заводов, вряд ли военным удалось бы подмять данное производство под свои нужды, да к тому же запустить там в серию свою машину. А так, тут в одном месте и в одно время сошлись интересы разом многих людей и структур. ВАТО[2] требовалось чем-то загрузить грозящий встать в простой завод, а армия желала получить технику, которая ей хоть как-то подходила и при этом не вызывала зубовный скрежет у представителей Спецмаштреста, контролирующего почти все производственные мощности страны. Так что внедорожник собранный на агрегатах, что уже вскоре обещали стать серийными, пришелся ко двору. Именно благодаря сему стечению многих обстоятельств автомобиль, названный ГАЗ-34, смог получить путевку в жизнь. Естественно, предварительно пройдя немало ходовых испытаний, и получив себе в отцы огромный перечень профессоров, инженеров, военных и политических деятелей, среди которых все же затесался скромный комвзвода РККА. Но самому Александру, серьезно так оттертому в сторону от финального результата начатого им проекта, от этого не было обидно. Мало того, что его признали годным, переведя в УММ на постоянной основе, и выделили фонды под новые проекты, так еще облагодетельствовали повышением до комроты и выделением в личное пользование полноценной отдельной однокомнатной квартиры с центральным водоснабжением и канализацией, не говоря уже об электричестве. Что по нынешним временам считалось высшим шиком. Особенно для человека его невысокого положения. Однако наибольшую радость у него вызвала передача производственных мощностей «Спартака» под его нужды, в результате чего он, наконец, получил возможность собрать себе полноценное конструкторское бюро, которое могло действовать параллельно команде Дыренкова. Правда, то же НАМИ также сохраняло право на данный завод в качестве своей производственной площадки. Потому пришлось полюбовно договариваться о мирном существовании и взаимопомощи в новых начинаниях. Ведь ему требовались грамотные инженеры-автомобилестроители, а тем был необходим «свой» человек в УММ РККА. В общем, пришли к взаимопониманию и компромиссу, чего никак нельзя было сказать об отношениях Геркана с непосредственным руководителем, которые не сложились совершенно. А виной тому стал провальный проигрыш проекта броневика Николая Ивановича таковым всех прочих конкурсантов, тогда как разработанный Александром легкий разведывательный бронеавтомобиль оказался запущен в серию под наименованием БА-30. Смотреться же бледно на фоне собственного заместителя оказалось для Дыренкова выше его сил. Вот и была объявлена негласная война, тем более, что, начиная с самой первой встречи, меж них случались постоянные споры едва ли не по всем ведущимся в бюро проектам.
[1] НАЗ — Нижегородский Автомобильный Завод — наименование ГАЗ-а до 7 октября 1932 года, когда Нижний Новгород был переименован в Горький.
[2] ВАТО — Всесоюзное объединение автотракторной промышленности при ВСНХ СССР
Глава 9
Как заводить врагов и недругов. Часть 2
«Ты мне не нравишься» — наверное, именно такой простой фразой можно было охарактеризовать всё то словоизлияние, что
