Боевые маршруты - Фёдор Полынин

Здесь я встретил и своего давнего друга А. И. Вихо-рева. Мы с ним служили в одном отряде авиационной бригады Военно-воздушной академии, а затем вместе воевали на Карельском перешейке. Тогда он был политработником 24-го бомбардировочного авиаполка, а теперь стал моим заместителем по политической части.

- Ну, рассказывай, как тут у вас идут дела, - спросил я Вихорева.

- А что рассказывать? - развел он руками. - Дивизия только формируется. Но народ поступает как на подбор.

Инженерную службу соединения возглавлял И. Ф. Горохов - опытнейший специалист, пришедший к этой должности через все ступеньки, начав с авиационного механика. Хотя академического образования он не имел, в вопросах практического обслуживания техники ему трудно было подыскать равного. Самолеты у нас, как я убедился позже, не знали отказов в работе.

Начальника связи дивизии Даниила Денисенко природа наделила не только богатырской силой, но и завидной практической сметкой. Он отлично знал свое дело, слыл умелым организатором.

Приятное впечатление произвел на меня штурман дивизии Василий Алексеевич Лепкович - снайпер бомбометания. В этом я убедился на первом же дивизионном учении. Нам поручили тогда проверить надежность от нападений с воздуха одного из сооружений укрепленного района. Требовалось послать бомбу в цель с исключительной точностью. Кому поручить эту задачу? Конечно же, самому опытному штурману. И Лепкович подтвердил, что именно он является первым в дивизии снайпером бомбометания. Сброшенная им пятисоткилограммовая бомба угодила точно в цель.

С самого начала добрые отношения сложились у меня с начальником политотдела полковым комиссаром Н. С. Ниполитовым. Мы облетели с ним полковые аэродромы, познакомились с командирами и политработниками подразделений, с летным и техническим составом. Впечатление осталось хорошее.

24-м Краснознаменным полком командовал Г. И. Бе-лицкий, уже имевший боевой опыт (позже его заменил П. И. Мельников), 125-м - Дояр, участник боев в Испании, опытный командир и прекрасный летчик, 130-м - Кривошапко, 121-м - И. И. Конец, 97-м - Иванцов. Со стояние дисциплины и боевой подготовки в частях было вполне удовлетворительное.

Зима 1940/41 года прошла в напряженной боевой учебе. Дивизия, как я уже сказал, состояла из пяти авиационных полков. Четыре из них были вооружены самолетами СБ, пятый - СУ-2. Самолет СБ был для своего времени неплохим. Но, как показали первые же дни Великой Отечественной войны, он уступал немецким бомбардировщикам Ю-88 и Хе-111 примерно на 50 километров в час в скорости и в два раза в бомбовой нагрузке и дальности полета. СУ-2 в 1940 году выпустили малой серией. Летные данные его оказались невысокими, и боевого применения он, по существу, не нашел.

Весной 1941 года в нашем военном округе, также как и в других приграничных округах, развернулись работы по строительству и реконструкции взлетно-посадочных полос. Аэродромов не хватало, и нам в Бобруйске приходилось поэтому держать два полка. Остальные располагались в Могилеве, Зябровке и около станции Быхов. Каждая из частей имела еще по одному полевому аэродрому для рассредоточения.

Бомбардировочные полки в то время состояли из 5 эскадрилий по 12 самолетов в каждой. Это довольно внушительная ударная сила. Наши экипажи много летали, отрабатывая различные способы бомбометания. Вот тут мне и пригодился боевой опыт, накопленный во время пребывания в Китае.

Особое внимание я уделял ночным полетам. Некоторые командиры, пусть даже в шутливой форме, начали жаловаться:

- Жены развод просят. По неделям в дом не заглядываем.

Изменился у нас и распорядок: днем спим, ночью летаем. Но зато намеченная цель была достигнута: большинство экипажей успешно освоили этот сложный вид боевой подготовки, каким являются полеты и бомбометание ночью. Их боеспособность заметно повысилась.

Полеты в темное время суток часто совершались на полный радиус. Экипажи учились бомбить цели не только на своих, но и на незнакомых полигонах.

На посадку отводилось минимальное время. Сразу после приземления самолеты рассредоточивались и маскировались. Экипажи приучались действовать так, как необходимо на войне.

Большое внимание уделялось отработке взлета и посадки с незнакомых грунтовых аэродромов. Здесь опять-таки пригодился опыт, полученный в Китае. Делалось это чаще всего внезапно: поднимаясь в воздух, мы не знали, что из себя представляет аэродром, на котором придется садиться. Зато экипажи приобрели богатейшую практику перебазирования по тревоге.

На фронтовой лад было перестроено управление полетами. Во время учений создавались передовые командные пункты, максимально приближенные к объектам бомбометания. Все это тоже пригодилось потом, на войне.

В полках довольно часто объявлялась тревога, как правило, среди ночи. Время сбора и вылета ограничивалось до минимума. У каждого члена экипажа стоял под кроватью "тревожный" чемоданчик, в котором было уложено все необходимое на случай внезапного перелета.

Такая напряженность в боевой учебе вызывалась не моей командирской прихотью, а международной обстановкой. Каждый из нас отчетливо сознавал, что на западе сгущаются тучи. Германский фашизм прибирал к рукам одну страну за другой. Гитлеровские войска, оккупировав Польшу, приблизились к нашим границам. И хотя у нас с Германией был заключен договор о ненападении, мы не забывали о боевой готовности. Поэтому самолеты на аэродромах располагались рассредоточено и в укрытиях, личный состав ясно представлял себе, что нужно делать по боевой тревоге.

В подготовке летчиков, штурманов и стрелков, как известно, важную роль играет командир звена. Обучению этой категории авиационных кадров у нас уделялось особое внимание. В частности, за три месяца до начала Великой Отечественной войны мы собрали в Бобруйске всех командиров звеньев, чтобы они под руководством опытных инструкторов усовершенствовали навыки обучения боевому применению самолета. Дивизионными сборами руководил опытный методист майор Никифоров. Забегая вперед, скажу, что, когда на нашу страну напала фашистская Германия, именно командирам звеньев пришлось первым держать суровый экзамен.

Некоторые товарищи объясняют неудачи начального периода войны нашей беспечностью. Я не разделяю такого мнения. Забота о боевой готовности частей и соединений стояла на первом плане в работе командиров, штабов и политорганов. И прежде всего она выражалась в напряженной учебе.

Причины первоначальных неудач в боевых действиях наших ВВС я вижу в другом и считаю возможным кратко сказать о них. Как уже указывалось выше, наша авиация в 30-х годах бурно развивалась. В Военно-Воздушных Силах появились самолеты, отвечающие всем требованиям того времени. Они неплохо показали себя в небе Испании и над Халхин-Голом. Советские истребители превосходили немецких "мессершмиттов" в маневренности. Это обстоятельство, как указывается в книге известного советского авиаконструктора А. С. Яковлева "Цель жизни", породило у нас атмосферу благодушия. Тем временем фашистская Германия приняла радикальные меры к модернизации своего самолетного парка. В частности, на "мессершмитт" был поставлен мощный мотор и двадцатимиллиметровая пушка. Все это значительно повысило его боевые возможности.