Полёт Кондора - Виктор Викторович Соин

жизни пассажиров. Всё лучше, когда бортпроводник читает Check List (карты контрольных проверок) или QRH (Quick Reference Handbook) — сборник аварийных ситуаций, а пилот выполняет озвученные действия и процедуры! Да и в кабине не так грустно!

Многолетняя привычка анализировать отказы не давала ЕМУ покоя. С чего ради "на ровном месте" загорелся двигатель!? Экипаж не заметил изменения в параметрах работы и не выключил его раньше, не доводя до пожара!? Всегда есть возможность сравнить обороты, температуру газов, вибрацию, расход и давление топлива, масла и ещё кучу "всяких всякостей" работающих двигателей между собой и заметить неладное! В камере сгорания современного авиационного двигателя идёт управляемое горение с температурами, легко превышающими тысячу градусов. Просто доменная печь! Прогар, конечно, возможен, но вот так, "без объявления войны"… На земле при выполнении технического обслуживания изменения в газовоздушном тракте также не остались бы незамеченными. Расшифровка параметрических самописцев, так называемых "чёрных ящиков", производится в обязательном порядке после каждого полёта и служба объективного контроля вряд ли "проморгала" бы предвестники отказа. Но инфаркт и инсульт тоже никто не отменял! Внезапный пожар или помпаж мог возникнуть при попадании постороннего предмета в двигатель, но на такой высоте… А если неуправляемый метеозонд с оборудованием или птицы!? Гуси, обладающие уникальной дыхательной системой, доставшейся им от далёких предков — птеродактилей, могут накапливать воздух в лёгких, воздушных мешках, даже в полых костях и на вдохе, и на выдохе! Во время периодов миграции они летают очень высоко. Вес взрослой особи достигает десяти, а то и больше, килограммов и столкновение с такой массой, помноженной на квадрат скорости, смертельно опасно! Известен случай, когда полёт гусей был зафиксирован на высоте более двенадцати километров! Перемахнуть через Эверест для них обычное дело. Природа научила их летать с огибанием рельефа местности, подлавливая нисходящие и восходящие потоки воздуха! ОН сам однажды "словил" какую-то птицу на восьми километрах, после чего двигатель разнесло в хлам, а кабина наполнилась ароматом свежеприготовленного жарко́го. Тряхнуло тогда очень прилично! И хорошо, что так! Иногда птицы пробивают остекление кабины, нанося пилотам порой серьёзные, если не смертельные, травмы. А это уже разгерметизация со всеми вытекающими последствиями! Беда ещё в том, что работать в таких условиях экипажу становится практически невозможно — в кабину врывается смерч с оглушительным рёвом, поднимая и закручивая кабинную пыль и всё, что плохо лежит и не закреплено. Да и просто чертовски холодно!

Стало совсем темно. Китаец шёл также впереди, помаргивая проблесковыми маяками и стробами. Диспетчер, озвучил ему частоту нового центра УВД по маршруту, попрощался и пожелал удачи. Китаец, уже практически находясь на границе зон ответственности, не ответил. С волнением в голосе диспетчер дважды повторил позывной китайца. Ответа не было, в эфире повисла жуткая тишина. Такое бывает…

Современные авиалайнеры обычно оборудованы тремя ультракоротковолновыми (УКВ) радиостанциями, работающими в зоне прямой радиовидимости, на дальностях до нескольких сотен километров в зависимости от высоты полёта. На одной всегда установлена аварийная частота, две другие используются для связи с землёй, другими самолётами, может быть, с кораблями. Иногда мощности приёмо-передатчика банально не хватает, например, при удалении от центра УВД, атмосфера и земля могут влиять на распространение радиоволн, наконец, при грозе могут быть провалы радиосвязи… Помимо этого есть коротковолновые (КВ) станции дальней связи, название которых само говорит за их назначение.

Уже другой голос с земли, видимо, принадлежавший старшему смены, попросил российский борт отработать ретранслятором, связавшись с попутчиком. ЕГО экипаж вышел на связь с китайцем, но тот продолжал молчать. Вторая и третья попытка так же были неудачными. Подошло время и им выходить из зоны. Попрощавшись и перейдя на новую частоту, они тут же услышали, как новый диспетчер пытается "докричаться" до китайца.

Однажды, "сто лет назад", на заходе в Бендер-Аббасе, где находится база подводных лодок Иранского ВМФ (военно-морской флот), у НЕГО случилась похожая ситуация. Пропала связь с землёй и "отказала" навигация. Не сразу, но разобрались, что проблемы на земле, а не с оборудованием самолёта. К счастью, "глухими, немыми и слепыми" они оставались недолго. Было, мягко говоря, неожиданно, когда слева и справа от кабины появилась "из неоткуда" пара истребителей "Фантом" в камуфляжной раскраске и полной боевой выкладке с ракетами наизготовку… на расстоянии "вытянутой руки"! Довольно древние F-4 американского производства верой и правдой продолжали служить Корпусу Стражей Исламской Революции (КСИР). Они подошли так близко, что можно было посчитать заклёпки на их фюзеляжах и разглядеть трёхдневную щетину на лицах иранских пилотов! Мужики через немногочисленные иллюминаторы грузовой кабины фотографировали этот эскорт "со всей пролетарской ненавистью", не жалея кадров.

Обычная процедура, когда перехватчики подходят максимально близко, чтобы визуально оценить обстановку, убедиться, жив ли экипаж самолёта — нарушителя и попробовать пообщаться с ним, хотя бы на пальцах, в прямом смысле слова. Хорошо, если это происходит днём.

Известны случаи, когда взрывная разгерметизация мгновенно убивала всех находящихся на борту, включая членов экипажа, и самолёт превращался в бомбу замедленного действия! Судьба людей, к сожалению, в этом случае уже предрешена. Властям же страны, над которой произошла беда, надо срочно решать проблему минимизации последствий предстоящей катастрофы. Ждать, пока двигатели выработают топливо, и самолёт просто упадёт, никто бы не стал. "Мёртвый" лайнер сбили бы над безлюдным районом, взять курс, на который ему помогли бы, "подталкивая" крылом перехватчика! Такова, к сожалению, суровая правда жизни! Из двух зол всегда выбирают меньшее… или то, которого ещё не было.

В этот раз такое уважение и внимание в виде эскорта истребителей были оказаны "гостю" неслучайно. Иранцы давно ждали блоки и запчасти для своих подводных лодок, построенных ещё в Советском Союзе… Была установлена связь с ведущим пары, и он, покачав плоскостями, как собака — поводырь, повёл их на аэродром. Ведо́мый шёл слева, в зоне видимости экипажа "перехваченного" самолёта, параллельным курсом. Связь с землёй так и не появилась. Ко всему прочему на земле не работали и средства навигации. Садиться пришлось визуально, что не составило труда. Всегда приятно полетать "на руках" в хорошую погоду! После посадки выяснилось, что всё оборудование аэропорта было выведено из строя в результате теракта на электростанции. Резервные дизель — генераторы в аэропорту запустить сразу не удалось. Ирано-иракский конфликт за нефтяные территории и первенство в Персидском заливе затухал и вспыхивал с непредсказуемой периодичностью.

По факту, над засыпающим и не подозревающим об опасности Казахстаном, с его многомиллионными городами, электростанциями, военными объектами, химическим заводами… безмолвно "висела" многотонная машина, приближающаяся к границам России… с приличным запасом топлива, управляемая автопилотом и следовавшая по маршруту, введённому