Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть I. Линкоры типов “South Carolina”, “Delaware”, “Florida” и “Wyoming”. - Алексей Мандель

Большое впечатление произвели высокие стандарты технического оборудования и отделки помещений, широкие проходы и большая высота помещений, установка автоматов с регулярным приготовлением горячего кофе и мороженого. Американские корабли имели мощные опреснительные установки и огромный запас пресной воды для бытовых нужд, и моряки флота США не испытывали никаких затруднений с питьем, банями и работой прачечных. Все это уже стало нормой в американском флоте, но было недостижимо для других (даже британцев, тем более после войны), хотя бы даже просто по финансовым соображениям. Хотя и здесь англичане отметили некоторые, по их мнению, недостатки по сравнению со своей обычной практикой. Так, они не одобрили совмещения умывальников и гальюнов рядового состава.

Водонепроницаемость дверей и люков, по мнению англичан, несколько уступала уровню, достигнутому в британском флоте, отчасти из-за того, что многие люки были очень большими, т.к. через них проходили два широких трапа рядом. Британские специалисты также сочли, что американцы явно злоупотребили устройством многочисленных световых люков и иллюминаторов – большинство их, по мнению англичан, следовало заделать. Слишком много, на их взгляд, было широких наклонных трапов (притом что были оставлены и обычные вертикальные), проходов и дверей в переборках, особенно в оконечностях. Конечно, эти двери были водонепроницаемы, но при повреждениях их могло заклинить или перекосить, что способствовало бы затоплению отсеков. С другой стороны, некоторые проходы в районе котельных отделений и линий подачи к орудиям противоминной батареи следовало бы снабдить водонепроницаемыми дверями с высокими комингсами.

Система вентиляции сама по себе была хорошо продуманной, очень мощной и развитой, но именно в силу этого не способствовала водонепроницаемости корабля. Отмечалось удобство применения на корабле для самых различных целей большого количества электроприводов и хорошо развитые системы внутрикорабельной связи.

Первая мировая война породила новую проблему – газовые снаряды. К их опасности американцы отнеслись очень серьезно – уже в ходе войны на линкорах ввели мероприятия по противогазовой защите. Каждый член экипажа имел противогаз, каналы вентиляции и переговорные трубы могли блокироваться специальными мембранами, в наиболее важных помещениях усиливалась мощность вытяжной вентиляции.

Система бронирования корабля не вызвала особого интереса, так как англичане сочли, что до введения системы “все или ничего” американская практика в этой области не имела принципиальных отличий от их собственной. Большой интерес англичан вызвала главная артиллерия линкоров (особенно 356-мм на “Нью Йорк”), поскольку, в отличие от английских, американские башни главного калибра имели совсем иную компоновку, как и системы хранения и подачи боезапаса. Некоторая часть снарядов хранилась непосредственно в боевом отделении башни, в основном в его задней части. Сами башни, по сравнению с английскими, были гораздо компактнее и имели более простую форму. Достигалось это разными путями. Так, вместо гидравлических приводов в американских башнях применялись электрические, не устанавливалось дополнительных креплений или поддерживающих платформ за броней барбета.

Переход на электроприводы башенных механизмов не вызвал у англичан полного одобрения в значительной мере, правда, потому, что самим британцам по результатам недавних опытов на линейном крейсере “Инвинсибл” такой переход в то время не удался. Критику вызвала также система обеспечения пламянепроницаемости линий подачи снарядов, наряду с обилием ручных операций в башнях, например, открывание и закрывание замков орудий. Это приводило к значительно большей по сравнению с британской практикой численности башенных расчетов и съедало экономию на размерах артустановок (дополнительных людей надо было размещать, обеспечивать им условия проживания на корабле и т.п.).

Угол заряжания башенных орудий на большинстве американских кораблей, в отличие от британских башен, был фиксированным. Кажущееся уменьшение скорострельности из-за необходимости каждый раз приводить ствол на угол заряжания американцев не смущало. Они уже привыкли мыслить категориями океанской войны и предельных боевых дистанций. Снаряд в этом случае все равно летел до цели более полминуты, и необходимость корректировки ограничивала практически необходимую скорострельность этой величиной. Британцы, кстати, также редко пользовались на практике этой возможностью, обычно перезаряжая орудия при нулевом возвышении.

Орудия противоминной батареи страдали от заливания и при этом не имели каких-либо устройств для защиты от брызг. Впрочем, сам американский адмирал признавал, что фактически эффективно действовать в любую погоду могли только два орудия – те, которые на нескольких линкорах после первых же выходов в море были перенесены из носовых спонсонов на палубу надстройки. Однако здесь они страдали от дульных газов при залпах башни № 2, и на некоторых кораблях, в частности на “Арканзасе”, в этот период их демонтировали. Часть самых “мокрых” орудий батареи также была уже демонтирована, и англичане отметили необходимость немедленно заделать их порты, на которых еще оставались проницаемые для воды закрытия. Размещение недавно установленных ЦАС-ов противоминных орудий соответствовало британской практике, но отмечалось отсутствие специального торпедного дальномера. Как и на английских линкорах, у орудий противоминной батареи располагались артиллерийские кранцы с боезапасом на 24 первых выстрела, но расположены они были, по мнению англичан, слишком близко друг к другу.

Американские решетчатые мачты, по мнению англичан, следовало заменить на треноги британского образца – особенно если возникнет необходимость разместить на мачтах дополнительный вес в виде различных постов с новым оборудованием. Сам командующий американской эскадрой адмирал Родман считал, что, по крайней мере, грот-мачту уже сейчас можно было бы безболезненно демонтировать. Многие американские офицеры, получившие возможность ознакомиться с конструкцией британских треног, считали, что Бюро конструирования и ремонта флота США защищает громоздкие решетчатые мачты более из консерватизма, нежели по логическим соображениям. Критика решетчатых мачт в этот период усилилась вследствие инцидента с линейным кораблем “Мичиган”. Январской ночью 1918 г. этот дредноут попал в сильный шторм и подвергся сильнейшей бортовой качке, в результате чего его фок-мачта в самом узком месте не выдержала и “сложилась”, согнувшись сразу над противоторпедной платформой. Другие офицеры, однако, возражали, что треноги не имеют серьезных преимуществ – и те, и другие мачты одинаково окутывает дым из труб своих и соседних кораблей, затрудняя работу дальномеров, и вибрации при стрельбе, особенно при полных залпах, на топах тех и других мачт также примерно одинаковы.

Вдобавок многим офицерам, и английским и американским, зрительно казалось, что решетчатые мачты выше, чем треногие. Это означало более высокую растяжку радиоантенн (т.е. дальность связи, что для американцев с их планами океанской войны было вопросом принципиальным), лучший обзор и управление огнем. На самом деле высота обоих типов мачт была примерно одинакова. К тому же все еще сохранялась вера в особую боевую устойчивость решетчатых мачт. Наконец, треноги с их массивными боевыми марсами, хотя и были проще по конструкции, но весили почти втрое больше, чем американские решетчатые мачты.

Любимые американцами мощные шлюпочные краны были признаны очень полезными и удобными, однако они были слишком велики, сильно увеличивая заметность корабля. Притом само размещение шлюпок в несколько ярусов было сочтено неудачным – часть шлюпок была повреждена волнами и потеряна при штормах в Атлантике. Вообще, американцы всегда считали свой флот “флотом открытого океана”, однако война показала, что условия плавания в Северном море были существенно хуже, чем ожидалось. Что касается ходовых качеств и дальности, то специфика боевых действий в “тесном” Северном море, естественно, не позволила американским линкорам проявить свои выдающиеся качества по автономности и радиусу действия. Признавалось, однако, полезным увеличение экономической скорости хода от 10 до 15 узлов – в основном для снижения вероятности успешной подводной атаки.

Линейный корабль “Арканзас”в годы первой мировой войны

Торпедное вооружение корабля оценивалось как неэффективное самими американцами, особенные нарекания вызывала система осушения торпедных труб от забортной воды после выстрела, хотя сами торпедные отделения были весьма большими и просторными и снабжены системами перезарядки. Очень удобным было признано устройство в носу и в корме приборов, позволяющих изнутри корабля определить его осадку.