Мир Авиации 2007 01 - Журнал Мир Авиации

Записал и обработал Сергей Жаанский Февраль-март 2005 года

Липатов Сергей Федорович

Закончил Николаевское военно-морское минно-торпедное авиационное училище в 1955 г., после чего служил штурманом на Ил-28 в 1-м ГвМТАП (а/с «Дунаевка»), входившем в состав 8-й МТАД С 1 июня 1960 г., вскоре после расформирования 1-го МТАП, зачислен в штат 17-й ОМДРАЭ в качестве штурмана корабля Бе-6. В ноябре 1976 г. с должности штурмана противолодочной эскадрильи переведен в штаб ВВС ДКБФ в качестве старшего инспектора- штурмана. Продолжал летать до 1986 г. Общий налет 5500 часов.

В 1960 году проходили массовые сокращения в авиации СССР. В нашей минно-торпедной дивизии сначала разогнали 51-й полк, а за 1-й гв. МТАП, в котором я служил, еще на протяжении 2 месяцев боролся Преображенский. Но сократили и нас. Сразу после 1 Мая пришла директива о расформировании, и уже после 9 Мая самолеты начали резать прямо у нас на аэродроме. Кстати, к нам в Дунаевку на разделку перегнали еще и много МиГ-15 из истребительных полков. Целое кладбище самолетов устроили. Но служащих в запас почти не увольняли, начали определять кого куда. Многих из нашего полка направили служить на Ил-28 в Чкаловск в 921-й авиационный полк специального назначения. У нас его называли «атомным». Но волей судьбы мы с Васей Чернецовым оказались в 17-й морской разведэскадрилье, которая вскоре стала противолодочной. Можно считать, что повезло. Ведь и «атомный» полк через год тоже был расформирован.

Сразу после реактивного Ил-28 нам предстояло сесть на поршневой Бе-6. Первое знакомство с этим самолетом было ударом! В кабине Ил-28 было на порядок уютнее и чище, хотя, конечно, и простора в Бе-6 было намного больше. Но общий уровень Бе-6 удручал. Конечно, расстроился я поначалу…

Оборудование штурмана на Бе-6 не сильно отличалось от того, что было на Ил-28. Оптический прицел НКБП-7 был даже проще, чем ОПБ-5 или ОПБ-6СР на Ил-28. Радиолокационная станция, она же прибор слепого бомбометания и навигации — ПСБН-М, вообще была той же самой.

В 1960 году шло не только сокращение в авиации, но и большие перемещения из части в часть, всё колобродило. И в штате нашей эскадрильи были незанятые места. Поэтому в первое время мне пришлось летать штурманом с двумя командирами кораблей: Геннадием Ильиным и Евгением Пилатом. Но это длилось недолго. Переучивание заняло полтора месяца. И уже к декабрю 1960 года я отстоял 11 недель в ДС. Получается, из 5 календарных месяцев почти 3 прошли на боевом дежурстве.

Работа штурмана в противолодочной гидроавиации, наверное, немного более объемна и ответственна, чем работа штурманов в других авиачастях. На штурмане не только маршрут, но и боевые задачи разведки, поиска, а затем уничтожения подводных лодок. У нас шутили: работа летчика заключается в том, чтобы возить на рабо ту штурмана.

Когда я пришел служить на Косу, американских «Каталин» там уже не было. Кроме одной. Она находилась под обломками обвалившейся когда-то крыши одного из ангаров. Завалы никто не разбирал до тех пор, пока в Таганроге не началось проектирование Бе-12. Тогда, в 60-е годы, к нам приезжали специалисты КБ и пытались изучить систему уборки шасси этого оставшегося самолета.

Когда я пришел на службу в эскадрилью, ее главной боевой задачей была разведка и во вторую очередь бомбометание (в начальный период визуально по буруну). В 1960 году эскадрилья была переименована в противолодочную, но освоение задач противолодочной обороны началось только спустя год. Хотя и позже на разведку летали на много чаще, чем на поиск подводных лодок, особенно из ДС.

Типичный вылет из ДС на разведку осуществлялся по команде штаба ВВС Балтийского флота. Например, по данным радиотехнической разведки засекался разведкорабль ФРГ типа «Осте» или «Траве». Они были почти ежедневными «гостями». И вот когда они подходили к точке наблюдения вблизи наших территориальных вод или когда один корабль сменял другой, то поднимали нас. Почти при любой погоде. В этом случае нам ставилась задача наблюдения за кораблями. Висеть в воздухе предстояло часов 5 или даже больше. А за сутки могло быть и два вылета. Приходим в указанный квадрат, обнаруживаем корабль — надо фотографировать. В доказательство того, что мы были на месте. Фотографировали всеми тремя фотоаппаратами: АФА-ЗЗТ00, АФА-БА, АФА-27. Где- то да должно было получиться, все-таки существовал риск потери кадров (засветка пленки или еще что-нибудь). Особенно был хорош АФА-ЗЗТ00: фокусное расстояние 1 метр! Замечательные кадры им получалось сделать. А затем начиналось наблюдение: куда идет, где остановился, где задрейфовал, где стал на якорь. Обо всех перемещениях корабля сразу же докладывали на командный пункт ВВС БФ.

На разведку вылетали, занимая положенный эшелон 300 метров. Для фотографирования снижались до 100–150 метров. Ну а чтобы посмотреть, что на корабле происходит, в хорошую погоду снижались до 15 и даже 10 метров. В рубке хорошо бывал виден бородатый капитан за штурвалом. Ну и с корабля нас рассматривали. Экипаж вываливал на палубы. Команда и даже капитан махали нам руками, приветствовали. Но со временем, когда мы друг друга хорошо изучили и взаимно надоели, приветствия практически прекратились: у них своя работа, у нас своя, и одно без другого не бывает. Тут надо заметить, что на кораблях-разведчиках артвооружения не было (соответственно, стволом пушки в нашем направлении было не поводить), поэтому с нашей стороны опасений при сближении не было.

Первый раз на решение учебных задач противолодочной обороны я вылетел летом 1961 года с командиром корабля капитаном Руженковым. Мы сменили предыдущий экипаж и продолжали сопровождение уже обнаруженной лодки. По курсу ее мы поставили свой первый барьер, затем еще два. И было очень приятно, когда лодка всплыла в положенное время и в ожидаемом месте. У меня с этого первого раза возникла внутренняя уверенность в надежности системы поиска и обнаружения.

Но затем было множество случаев, когда результат разочаровывал. Ошибки были очень большими. Сказывались особенности работы буев, которые могли давать сигналы и на удалении в 2 км. Иногда, из-за особенностей гидрологической обстановки, буи, наоборот, «глохли» и не слышали даже проходящую рядом с ними лодку. Вообще гидрологическая обстановка оказывала самое существенное влияние на результат. Ну и конструктивные особенности тоже сказывались отрицательно. В частности у РГБН «Ива» длина кабеля гидрофона была фиксированной — 18 м. У РГБН-М «Чинара» (которые позже были на Бе-12) глубина погружения гидрофона, тоже определявшаяся длиной кабеля, составляла 38 м. В результате гидрологические особенности учесть было невозможно. Кроме того, буи типа «Чинара» часто подводили. Скажем прямо, хоть и легче и компактнее они были, но и качество их было ниже.

Эти особенности сказывались в отношении поиска и наших лодок, и иностранных. Но немецкие лодки шумели вдвое меньше наших. Поэтому наша главная задача — поиск иностранных ПЛ — всегда была большой проблемой. Низкий уровень шумности немецких лодок приводил к тому, что даже для хорошо оснащенных надводных судов задача поиска была очень сложной.

Более поздние буи типа РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3, применявшиеся на Ил-38 и Ту-142, были несравненно эффективней, чем «Ивы» и «Чинары», но они были значительно крупнее и тяжелее и поэтому для наших гидросамолетов не годились.