Мир Авиации 2007 01 - Журнал Мир Авиации

На разборе полетов я признал обе свои ошибки: забыл расстопорить колесо и дать команду штурману на работу с картой. Но выговор объявили не мне, а правому летчику из Учебного центра: в его прямые обязанности в этом полете, оказывается, входила корректировка моих действий. А в сущности всему виной была спешка.

Шасси на самолете № 26 починили быстро, и в следующую летную смену первый самостоятельный вылет на Бе-12 всё равно поручили мне. Было это 29 апреля 1970 года. И сразу после этого вылета меня приняли в партию. Партсобрание части проходило прямо у борта Бе-12, а на утверждение в Калининград меня возили специально на транспортном самолете.

Вскоре после начала нашего переобучения нам сообщили, что время нашего возвращения будет зависеть от времени окончания работ на бетонной ВПП а/с «Коса». После ухода оттуда истребителей в 1960 году полоса на Балтийской косе практически не эксплуатировалась и за 10 лет перестала удовлетворять требованиям безопасности полетов. Да и Бе-12 — достаточно тяжелая машина. Поэтому сразу после нашего убытия в Николаев начался ее ремонт и наращивание толщины бетона на 18 см. Работы на ВПП шли до июля включительно. Программу переобучения мы завершили еще весной, и в летние месяцы полеты шли ни шатко ни валко: в Учебном центре внимание нам уже уделялось по остаточному принципу.

Уже после возвращения домой у меня был ряд ситуаций на Бе-12, на котором, по сравнению с Бе-6, я летал совсем недолго.

Однажды в ночном полете весь экипаж почувствовал удар по самолету. Сразу подумали, что птица. Ситуация прояснилась перед посадкой, когда на 4-м развороте включили прожектора. Все лобовое стекло оказалось в крови и перьях чайки. Садиться пришлось, гладя в узкую щель между дворником и нижним обрезом стекла. Сели нормально.

В феврале или марте 1971 года нам предстояло выполнить ночной полет. Была сплошная (около 10 баллов), но высокая (5000–6000) облачность. Взлетаем курсом 233. Штурман Юра Елисеев дает отсчет скорости: 150… 160… 170… И вдруг начинается страшная вибрация. Приборная доска пляшет, голова колотится. Мелькнула мысль: шасси. Но самолет идет ровно, его никуда в сторону не ведет. Подъемная сила уже есть (до скорости отрыва 200–210 км/ч совсем немного). Ну а может хвостовое оперение или разрушилось или с рулями что-то не то? В доли секунды всё это в голове проносится. И одновременно соображаю, что если убрать газ и прервать взлет, то полосы не хватит, а впереди по курсу дюны, в которые неизбежно влетит самолет, и всем «крышка». Значит, ничего не остается, как взлетать. Будет шанс. И вот отрыв — я ноги на тормоза (чтоб колеса не крутились и не перетирали трубопроводы) и уборка шасси. Вибрации как не бывало! Но уверенности в том, что с хвостовым оперением всё в порядке все-таки нет. Поэтому на максимальном угле атаки ускоренно набираю высоту, и к первому развороту у меня уже 500 метров набрано, чтоб если катапультироваться, то приземляться все-таки на косу, а не в море, где ночью в воде нас никто не найдет. Потихоньку делаю первый разворот — самолет идет нормально. Значит, все-таки шасси, а не оперение. Но правое или левое — не понять. Докладываю руководителю полетами комэску Дмитриеву: «На взлете трясло, чуть голова не отвалилась». РП: «А что случилось- то?» Отвечаю: «Да, наверное, колесо лопнуло, но не знаю какое, потому что на разбеге никуда самолет не уводило». РП: «Заходи, выпускай шасси, снижайся до 15 метров, а мы включим прожектора — посмотрим». Снижаюсь, захожу на полосу, прожектора на меня светят. Но на прожекторах дежурил матрос, как тогда говорили, «чучмек». Он посветил и так и докладывает: «Калоса есть! Есть калоса!». Ну, есть гак есть. РП Дмитриев дает указание экипажу пристегнуться поплотнее и садиться. Заходим на посадку строго по центру полосы. Касание. Бежим. И как только скорость до 170 понизилась — снова та же бешеная тряска. Самолет повело вправо. Тормозим. Остановились в метре от края полосы… Паутов тогда сидел помощником РП на посадке. Он подбежал к самолету, посмотрел. «Всё, — передает нам, — выключай двигатели, правое колесо вдрызг!..» Ну а с полосы самолет отбуксировали тягачом.

Ближе к лету 1971 года командование устраивало показ авиатехники Балтфлота для представителей военно-академической науки. Для этого на а/с «Чкаловск» пригнали технику из различных частей. Наш экипаж «доставил» для показа Бе-12. На каждый самолет был выделен представитель-инженер. Для Бе-12 был назначен подполковник Куприянов. Мы сели (правым летчиком у меня был Слава Паутов), Куприянов завел нас на стоянку, которая вся была расчерчена для выставляемых самолетов. Я выключил двигатели, вылезаю и вижу, что стою в 30 см правее осевой линии. Куприянов ругается: «Ну посмотри, как ты зарулил!» Отвечаю: «Как заводил, так и зарулили!» Куприянов: «Зарули еще раз, точно чтоб было». Думаю, как тут зарулить еще: справа вплотную стоит Ту-22, слева вертолет. Ну, ладно. Мы со Славой — в самолет, без шлемов, без подготовки. Двигатели запустили, покатились вперед, почти на месте развернулись, пошли по дуге, описывая полукруг. И в тот момент, когда мы уже идем в бок Ту-22, в компрессоре, который мы не включали(!), падает давление и отказывают тормоза. Я хватаю ручник. Самолет стал. До Ту-22 оставалось чуть-чуть. Слава включает компрессор, за 1,5 минуты давление нормализуется. Продолжили и зарулили точно по линии. Никому ничего не говорили об этой истории. Откажи ручник — раздолбали бы оба самолета прямо перед выставкой. И тут предпосылка возникла из-за спешки. Как и во многих других случаях.

Самолет Бе-12 б/н 90 в полете. Вероятно, 1970 г. (аВК)

В целом летать мне приходилось очень много и интересно. В 1962 году мне был присвоен 2-й класс, в 1966-м — 1-й. Но мой служебный рост отставал от моего опыта и квалификации. Уходили и приходили новые командиры, которые приводили с собой на должности «своих» людей. И после очередной смены командования эскадрильи я решил уходить. Как раз в это время был набор летчиков в г. Горький на испытания новой тогда техники — экранопланов. Предложение заинтересовало новизной. По моей просьбе замкомэска Татарников подал на меня документы в штаб. И буквально через несколько дней — так совпало — я перегнал Бе-12 на аэродром «Чкаловск», на тот самый показ для академиков. Принимая перед самолетом мой рапорт, генерал Гуляев в свойственной ему манере, покачиваясь с каблука на носок, произнес: «Так что, на «подушках» летать захотел?». Отвечаю: «Так точно! Работа новая, тема интересная». А он: «А эти, Бе-12, что, устарели?» И ушел. Потом при представлении на «Косе» нового командира подполковника Бойко П.И. я снова подошел к Гуляеву с этим вопросом, на что он мне ответил дословно: «Вот поможешь в вывозке новичков (очевидно, помощником РП на посадке) и уйдешь туда». Но переучивать новичков — не одна неделя, и место командира экраноплана в Горьком было быстро занято… Но решение об уходе уже было мной принято твердо, и вскоре я перевелся из эскадрильи на работу в штаб Балтфлота, на должность оперативного дежурного противолодочной обороны.

А генерал Гуляев запомнился настоящим принципиальным командиром, вникающим во все подробности службы сверху донизу. Свое дело он знал прекрасно, и при нем авиация Балтфлота быстро шла на подъем.

В нашем поколении летчиков у всех было огромное желание и рвение летать, летать как можно больше. Спустя годы после перевода в Калининград я не раз приезжал на Балтийскую косу, разговаривал с летчиками, командирами и видел, что настроения сильно изменились, и не в лучшую сторону.