Мир Авиации 2007 01 - Журнал Мир Авиации

Командир корабля Владимир Клименков в кабине самолета Бе-12 на а/с «Коса». Вероятно, 1970 г. (аВК)

Вообще с «Рыбачьим» связано много приключений. Не только у меня.

Г/а «Рыбачий» — это бухта в Куршском заливе рядом с одноименным поселком. Соответственно, с восточной стороны Куршской косы там был оборудован пирс, на котором во время наших прилетов устанавливалась радиостанция и дежурил бензозаправщик. Кроме того, на удалении около 50 м от пирса в заливе устанавливалась пустая швартовочная бочка, называвшаяся заправочной. К ней подходили и швартовались самолеты, а с берега от бензозаправщика подавался шланг для заправки самолетов бензином. В 1962 году на «Рыбачий» один раз слетали как на аэродром подскока. А с 1964-го прилетали с ночевками. Ночевали в палатках. Кормили комаров.

И вот 1964 год. Прилетели. Самолеты рассредоточены по акватории залива, прилегающей к бухте, и по очереди подходят к заправочной бочке. Подошли к ней и мы. став носом к берегу, заправились, отдали швартовы и с западным ветром немного отдрейфовали от бочки (запускать двигатели и маневрировать возле нее нельзя, так как при развороте можно зацепиться кормовым водорулем за удерживающие ее тросы-расчалки). Отойдя на десяток метров, запускаем правый двигатель и, резко развернувшись на 180 градусов, запускаем левый двигатель, после чего спокойно уходим на простор акватории бухты. За нами идет самолет Лежненко. Всё то же самое, только быстрого разворота почти на месте у него не получается. он идет по большой дуге, подходит близко к берегу, пропарывает брюхо. Самолет начинает погружаться у всех на глазах. Лежненко сознательно выбрасывает самолет к берегу, где на отмели он останавливается в полузатопленном состоянии. После этого на г/а «Рыбачий» был направлен ст. сержант Василий Савенок из ПАРМа. Целый месяц он и его команда трудились над самолетом. Уж что они делали, не знаю, но самолет восстановили, и вскоре после его перелета на «Косу» я отогнал этот борт на ремонт в Ленинград.

Однажды при посадке в «Рыбачьем» на моем самолете № 15 выбило заклепку в заднем отсеке. Оператор докладывает: там вода струей свистит внутрь самолета. Стали на якорь. Лето. Жара. Штурман Гена Козлов сказал: обследуем, — и с правым летчиком Сашей Мешалкиным они разделись, открыли люк и прыгнули в воду. Подныривают под самолет, выныривают и снова под воду. А на берегу тем временем увидели, что какие-то люди под самолет ныряют, и почему-то подумали, что это могут быть диверсанты (шпиономания в стране имела место), — к нам выслали катер. Всё прояснилось. А дырку просто заткнули карандашом, и наш самолет отправили «домой» на «Косу» раньше остальных.

«Ковш» гидробухты г/а «Коса» имел размеры примерно 1200 метров вдоль берега и около 800 метров от берега. «Ворота» для входа самолетов располагались примерно посередине. К «воротам» вел обозначенный фарватер. После прохода через «ворога» летчики вели свои самолеты по дуге вдоль берега, разворачивали их против пирса и, рассчитав, чтобы не выскочить на берег, выключали моторы. Однажды, году в 1966-м или 1967-м, Лежненко, совершая этот «ритуал», доложил, что пропорол днище. Не дойдя до пирса, он направил самолет к берегу, где тот уперся в илистое дно и на глазах всего аэродрома лег днищем на грунт … Потом уже в указанном летчиком месте протралили на предмет обнаружения подводных препятствий, но ничего не нашли. Вероятнее всего, повреждение в днище он получил еще раньше, до захода в «ковш». Возможно, по пути к «ковшу» он отклонился от фарватера и налетел на камни, не заметив этого поначалу.

По совокупности событий за Лежненко в эскадрилье закрепилась слава «крушителя» самолетов. Он переучился на Бе-12, но его летная карьера на основании рекомендаций комиссии вскоре закончилась. Сразу после перегонки Бе-12 на а/с «Коса» он был переведен на Новую Землю руководителем полетов.

Случалось, нас поднимали для реальных поисковых операций. У меня так было в мае 1964 года. Тогда наш экипаж подняли из ДС с задачей поиска пропавшего самолета Ту-22Р из 15-го ОДРАП (экипаж к-на Горохова). Район поиска был определен от мыса Таран на севере до траверза косы Хель на юге и мористее побережья на расстояние примерно 50 км. Мы обследовали весь этот участок, но так никого и ничего не нашли. Насколько я знаю, поиски морскими средствами результатов также не дали.

Так же, как не принес результатов и поиск сбежавшего в июле 1959 года из Гдыни в Швецию капитана 3-го ранга Артамонова, кстати, зятя командующего Балтфлотом Головко. Наш экипаж был поднят по тревоге с задачей искать в предполагаемом районе быстроходный катер. Я повел самолет по нейтральным водам до территориальных вод Швеции. Сколько мы со штурманом Владиславом Бондаренко ни ходили галсами, так ничего и не нашли. Потом уже нам сообщили, что Артамонов сбежал на катере еще накануне. Поэтому поиск с воздуха проводился, что называется, на всякий случай (а вдруг да двигатель сломался или передумал человек), но во время поисков катер давно уже был в Швеции.

Переучивание на Бе-12 проводилось в 33-м Учебном центре и состояло из теоретической подготовки и летной практики. Нашу группу, состоявшую из 6 человек, вывозил капитан Валентин Степанов — очень хороший инструктор, доверявший летчику, не дергавший его без явной необходимости. С ним сложились очень хорошие отношения, и звали его просто Степой. Группа была большой, времени каждому доставалось меньше, чем положено. Но однажды Степа сказал, что Клименков готов к первому самостоятельному вылету (раньше всех в нашей эскадрилье). Эго было большой неожиданностью для меня. Ну готов, так готов.

И вот в плановую смену заключительную провозку мне дал командир отряда Учебного центра м-р Михайлов. Полет на самолете № 26 прошел нормально, мы зарулили, стали на положенное место, и я хорошо запомнил, как Михайлов, слезая с сиденья, застопорил заднее колесо (как положено на стоянке). Я остался на левом сиденье, а на место правого летчика почти сразу сел летчик из обучающей нас эскадрильи Учебного центра. Пристегиваемся основательно: на Бе-12 уже катапультные кресла. Я запускаю двигатели. Но у правого летчика всё что-то не получается: он ездит по рельсам взад-вперед и всё никак не может устроиться. Я пытаюсь ему помочь, в суете забываю дать команду штурману на читку карты. Тем временем одна из лямок привязной системы правого летчика попадает на рельсы, я помогаю ему справиться с этим, а с земли уже торопят: что стоим, воздух молотим? Про застопоренное заднее колесо я тоже забываю… Тут надо сказать, что аэродром Очакова имел грунтовую ВПП, но на юге земля плотная и полоса была очень неплохой. Наш самолет стоял на. стоянке перпендикулярно ВПП, носом к ней. Я должен был подойти к ВПП (до нее 50 метров), развернуться вправо на 90 градусов и по рулежке, которая фактически представляет собой обочину ВПП, проследовать к началу полосы на исполнительный старт. И, кстати, именно в начале ВПП уже стоял готовящийся к разбегу самолет. Но как бы ни был хорош грунт в Очакове, после весенних дождей его слегка подразмыло, и колеса основного шасси немного заглубились под весом нашего самолета. Из-за этого самолет не удается тронуть с места плавно, и на повышенной тяге двигателей мы выскакиваем из ямок и почти прыжком преодолеваем метры, отделяющие нас от полосы. Но повернуть вправо не получается: колесо застопорено! Попытка повернуть самолет разностью тяг двигателей тоже не удается — а на полосе взлетающий самолет! Вспоминаю про стопор, пытаюсь расстопорить колесо, но при этом ни я, ни летчик из эскадрильи ногами пе передернули — стопор по-прежнему зажат. Самолет продолжает двигаться вперед. Резко торможу педалями — возникает опрокидывающий момент — заднее колесо поднимается, самолет опускает нос — выключаю двигатели — самолет не успевает скапотировать, и хвостовая часть его падает. Самолет замирает. Но его нос поднят выше обычного: от удара вылетели крепежные шпильки задней опоры шасси. Прилетели… «Как обосрались по-мелкому!» — говорю с досады открытым текстом по радиосвязи.