Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911. - Рафаил Мельников

Еще 40 т можно было выгадать, сняв почемуто не оправдавшие себя в качестве вспомогательных водотрубные котлы Бельвиля. Оценив инициативу командира, МТК своим журналом № 26 от 6 февраля 1896 г. утвердил чертежи уменьшенного рангоута и парусности.

Но Е.И. Алексеев с этим решением позволил себе не согласиться. Было ли это из ревности большого начальника к инициативам не в меру самостоятельного командира, из амбиций строителя, чей корабль посторонние люди хотят испортить, из верности ли марсофлотским традициям, или просто от заурядного, привычного в российской жизни вельможного барства – бог весть. Но как начальник в Тихом океане он полагал, что именно для “Корнилова” рангоут “более полезен, чем какому-либо из других крейсеров, находящихся при эскадре”. К тому же для уменьшения рангоута пришлось бы срезать длинные стеньги “из превосходной орегонской сосны”.

Чтобы не допустить такого непроизводительного решения (боевые и тактические соображения адмирал почему-то не затрагивал), предлагалось до получения во Владивостоке новых деревянных стенег оставить рангоут без изменения. На запрос ГУКиС о возникающем по этому поводу недоумения МТК 2 октября 1896 г. напоминал, что работы по усовершенствованию “Адмирала Корнилова”, предусмотренные журналом № 26, одобрены и что запрет на сохранение прежнего рангоута был подтвержден телеграммой Управляющего Морским министерством. Признавая затруднительность изготовления стальных стенег, МТК предлагал существующие на крейсере стеньги срезать в соответствии с ранее утвержденным чертежом облегченного рангоута.

Большую пользу ожидал командир от ликвидации примененных на корабле в качестве вспомогательных водотрубных котлов Бельвиля. В освободившемся помещении верхнего котла предлагалось устроить баню, совместив с сушильней (что очень было необходимо во влажном климате). В нижних помещениях двух малых котлов Бельвиля предлагалось разместить судовые запасы, в чем, как подчеркивал командир, ощущался “особый недостаток”. Котлы сдали во Владивостокский порт, а в освободившемся помещении на верхней палубе с разрешения начальника эскадры установили одну из трех динамомашин для освещения на якоре. Две другие, имевшие боевое назначение, расположили под броневой палубой. Тем самым удалось заметно понизить температуру в погребах боеприпасов в кормовом коридоре.

Из редкой по содержательности сводки 34 работ, предложенных командиром на утверждение МТК, следовало, что в большинстве они были выполнены.

Слабость ремонтной базы Владивостокского порта не позволила установить требовавшуюся по опыту маневров установку телеграфа в машинном отделении для передачи приказаний о перемене хода корабля по числу оборотов машин. Доставленный на крейсер прибор датского образца собирались установить позднее, так как во Владивостоке и Японии не оказалось трубок диаметром 3 мм. Надолго (скорее всего, навсегда) отложили защиту передачи машинных телеграфов и штуртросов, расположенных выше броневой палубы. От пола среднего мостика она шла совершенно открыта под крышами штурманской рубки и хлебопекарни, под стенкой которой опускалась вниз и далее шла под броневой палубой. Этот путь штуртросов длиной 70 в фут МТК предлагал закрепить на коротких горизонтальных участках под верхней палубой. Командир предлагал путь проводки более рациональный и лучше защищенный, сразу же по вертикали из боевой рубки пропустить приводы непосредственно вниз под броневую палубу в специальной трубе из “гарвеированной” брони толщиной 1,5 дм и диаметром 1,5 ф. Это более чем втрое (до 20 ф 7 дм) сокращало длину проводки и позволяло обойтись уменьшением веса в 155 вместо 525 пудов.

Но Владивостокский порт не нашел требующейся брони, и работы остались невыполненными. Но зато исполнили пожелание, которое 21 мая 1896 г. высказал новый командир капитан 1 ранга Молас. Трубы затопления крюйт-камер, шедшие только до подволока, позволяли погреба затопить, но откачивать воду было нельзя. На четыре фута удлинили дымовые трубы.

Невнятным получилось решение проблем вредного гальванического взаимодействия стального корпуса с защитной медной обшивкой. Как напоминал командир, это взаимодействие давало себя знать даже при неполной нагрузке корабля, почему следовало бы деревянную обшивку (к которой крепились медные листы) поднять на 3/4 фута и тем создать промежуточный защитный пояс. В МТК опасения командира не сочли убедительными. В заключении комитета было записано: “во время стоянки крейсера в доке в Нагасаки в марте 1896 г. (для очистки подводной части и осмотра кингстонов) в нескольких местах у ватерлинии была снята медная обшивка и вырублена деревянная, и никакого разъедания стальных листов замечено не было”, поэтому деревянную обшивку оставили без изменения. При замене нескольких медных листов было отмечено отличное состояние деревянной обшивки подводной части и образцовое качество ее исполнения. Тем самым от решения поставленной командиром задачи обезопасить пограничный слой листов между открытыми участками стальной и медной обшивок в МТК предпочли уйти.

Похвалу отличному исполнению корпуса “Адмирала Корнилова” нельзя было отнести к качеству отковки его станового якоря. У о. Уоррен на пути из Чемульпо в Чифу его веретено 8 мая 1897 г. сломалось вблизи деревянного штока. С обломком веретена его извлекли из воды, а нижняя часть с лопатой где-то и сегодня таится в расщелинах скал корейского архипелага.

Не поддержал МТК и предложение командира об установке шестов сетевого заграждения по-походному в вертикальном положении. Прежний командир в наклонном положении шестов неудобств не видел. К тому же вертикальная их установка вызывала ограничение углов обстрела в трех орудийных портах.

Крейсер 1 ранга “Адмирал Корнилов”. Начало 1900-х гг.

В итоге проведенных работ корабль был существенно обновлен и усовершенствован. Был устранен главный его изъян – ненадежные котлы, но остались два других проектных дефекта – конструктивно порочный тип горизонтальных машин с их неравномерным износом системы цилиндр-поршень и отсутствие второго дна. По счастью, судьба и искусство корабельных специалистов (командир, механики, штурманы) отвели от корабля те обстоятельства, которые позволили бы названным дефектам проявить себя катастрофически. “Корнилова” минули авария, которая в приморских водах в те же годы (1889 г.) подстерегла его соплавателя “Адмирала Нахимова” (корабль спасло второе дно) и безвозвратное крушение, которое корвет “Витязь” прославившийся исследованиями мирового океана потерпел в 1893 г. на камне под корейским берегом.

Успех первого в практике Владивостокского порта большого ремонта большого корабля обеспечила введенная к тому времени (в 1885 г.) первая очередь морского завода и, конечно, инженеры Владивостокского порта вместе со старшим механиком корабля. Это позволило существенно продлить срок службы крейсера на Дальнем Востоке до наибольшей в практике эскадры 10-летней длительности.

Главным корабельным инженером Владивостокского порта в 1894-1896 гг. в звании старшего судостроителя был Густав Адольфович Леве (1840-?), ранее работавший портовым судостроителем в Ревельском порту. Исполняющим должность младшего судостроителя порта в звании старшего помощника судостроителя был Федор Иванович Терентьев-2-й (1852-?). Помощником судостроителя Владивостокского порта в звании старшего судостроителя в 1896-1905 гг. был Фридрих Иванович Таль (1863-?).

Старшим судовым механиком крейсера в 1891- 1895 г. в звании старшего инженера-механика был Павел Александрович Николаев (1844-?), сменивший первого механика крейсера Е.М. Гончарова. Затем эту должность занимал Ф.К. Хлестов (I860-?) – в 1895-1897 гг., которому карьера удалась особенно.

В 1883 г. он окончил классы минных механиков и в 1886 г. Морскую академию. В 1887-1890 гг. – старшим механиком служил на броненосной лодке “Русалка” и оставил ее за два года до трагической гибели корабля в Финском заливе со всем экипажем. В 1890-1892 гг. ему посчастливилось быть в плавании на крейсере “Владимир Мономах”, выдержать те жуткие “драмы”, которые во время путешествия наследника устраивал для офицеров тогдашний командир Ф.В. Дубасов, о чем в своих мемуарах написал Г.Ф. Цывинский.

Служебный подвиг механика не остался незамеченным, и он после должностей старшего механика минного крейсера “Гайдамак” (1893-1895 гг.), “Адмирала Корнилова” и броненосца “Севастополь” (1900 г.) в 1901 г. занял такую же должность на императорской яхте “Штандарт”, на которой и пережил годы войны, Цусимы и матросских мятежей, в которых погибали его сотоварищи по корпусу инженер- механиков флота и сослуживцы на кораблях.

После шести лет плаваний под императорскими штандартами в 1906-1907 гг. занимал должность делопроизводителя в ГУК, а в 1908-1917 гг., дослужившись до чина генерал-майора, был Главным инженер-механиком Кронштадтского порта. Сведений о нем, его жене и единственной дочери затем не встречается.