Гордиев узел Российской империи. Власть, шляхта и народ на Правобережной Украине (1793-1914) - Даниэль Бовуа

Глава 5

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ В РОССИЙСКУЮ ИМПЕРИЮ

А. Новое обогащение польских землевладельцев Украины

Образ общества Правобережной Украины будет неполным, если ограничиться лишь описанием бед, сыпавшихся на головы наиболее незащищенных его групп. Поэтому необходимо остановиться на вопросе о том, как именно три тысячи польских крупных землевладельцев не только сумели сохранить, но и развивали свой собственный мир и расширяли свое влияние. Необходимо отметить масштаб их деятельности, поскольку, хотя до конца XIX в. земля и оставалась основной составляющей богатства, ее рациональное использование требовало новых технических средств, знаний и предприимчивости. Именно поэтому польским помещикам приходилось наравне с русскими, без чьей политической поддержки ничего нельзя было достичь, использовать новые возможности, которые появились с приходом капитализма.

Прибыли, получаемые на Правобережной Украине за счет усовершенствования техники и банковской системы, носили совершенно иной характер, чем на Левобережной Украине, где развивалась добыча угля в Донецком бассейне и железной руды в Криворожье. В трех правобережных губерниях металлургия занимала незначительное место. Экономический прогресс и доход наблюдались в трех секторах: зерновом, мукомольном и винокуренном производстве, свекловодстве и сахарном производстве, деревопереработке и торговле лесом. Развитие этих трех основных источников прибыли было напрямую связано с развитием железнодорожной сети. Отметим, что польские землевладельцы практически не инвестировали в ее расширение, хотя одновременно старались максимально ее использовать.

Вызывающее удивление, несмотря на описываемые сложности, процветание польских крупных хозяйств можно объяснить лишь серьезными экономическими переменами, наступившими в исследуемый период.

Развитие транспорта

Одна из причин географической труднодоступности и изолированности Правобережной Украины (где по дорогам можно было комфортно проехать только зимой, летом путешественника окутывала туча пыли, весной же и осенью он попадал в непролазное болото) заключалась в транспортных проблемах. Марьян Лонжинский, родившийся в Подольской губернии в 1869 г. вспоминал: «В этом крае не хватало мощеных дорог. Во время оттепели, или осеннего ненастья проезд по трактам превращался в настоящую пытку для бедного тяглового скота. По пути в Каменец встречались брошенные телеги, кабриолеты, экипажи, терпеливо ждавшие, когда подсохнет или замерзнет дорога».

Поэтому долгое время самым надежным транспортным средством в теплое время года был речной путь. Сплав леса и перевозка пассажиров осуществлялись по густой сети притоков и рукавов Днепра, Буга и Днестра. По этим рекам поднимались и спускались целые флотилии пароходов. Самое крупное предприятие в этой отрасли принадлежало русским во главе с бывшим управляющим Морским министерством Н.М. Чихачевым. Вплоть до 1914 г. эта компания, существовавшая под названием «Русское общество пароходства и торговли» с центральным управлением в Петербурге, сохраняла практически полную монополию на Украине1424.

Еще до отмены крепостного права и Польского восстания самые богатые польские семьи поддерживали идею строительства железной дороги Киев – Одесса. В 1858 г. Ксаверий Браницкий, проживавший во Франции, предложил создать акционерное общество с капиталом в 50 тыс. акций по 500 франков каждая. Он сам выкупил 10 тыс. акций и пытался заинтересовать Потоцких, Воронцовых и Ротшильдов. После восстания участие поляков стало менее желаемым, и под влиянием В.А. Бобринского, крупного землевладельца на Украине и министра путей сообщения, Комитет министров одобрил строительство железной дороги Москва – Одесса в обход Киева через Харьков. Однако еще до этого барон Унгерн-Штернберг получил от правительства разрешение на строительство железной дороги с запада на восток, соединявшей Балту в Подольской губернии с Елизаветградом, а дальше с веткой Одесса – Харьков (16 марта 1865 г.)1425. К этой частной концессии были привлечены и французы: Фельёли взял на себя отрезок Балта – Жмеринка. Благодаря этой линии уже в 1867 – 1868 гг. Подольская губерния стала крупным экспортером зерна. Именно там начал свою блестящую техническую и финансовую карьеру С.Ю. Витте. Качества Витте как организатора и руководителя проявились в условиях, сложившихся после Русско-турецкой войны 1877 – 1878 гг., когда он стал заметной фигурой в частной железнодорожной компании – «Обществе юго-западных железных дорог». Сначала он возглавлял эксплуатационный отдел, а затем стал управляющим этой компании, которая соединила линию Одесса – Киев с веткой Киев – Курск, проложенной в 1870 г., и, прежде всего, с важной веткой Киев – Брест – Граево, связавшей в 1873 г. юго-западные губернии с Привислинским краем и Германией.

Несмотря на отрицательное отношение Витте к руководившим этим новым обществом предпринимателям-евреям, он быстро стал его вдохновителем. Председатель и главный акционер компании И.С. Блиох жил в Варшаве; он привлек к делу своего тестя Л. Кроненберга, а также С.С. Полякова и нескольких русских купцов, в том числе П.И. Губонина и В.А. Кокорева. Финансисты, как и товарищ председателя И.А. Вышнеградский, будущий министр финансов, оставили инициативу за Витте, а материальное руководство возложили на молодого поляка С.И. Кербедзя, сына известного конструктора мостов в Петербурге и Варшаве1426. Железнодорожная империя Блиоха, который также владел железными дорогами Лодзи и Либавы, оказала принципиальное влияние на развитие всех западных губерний. Его 5-томная работа, переведенная на польский и французский языки, «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» (1878) стала свидетельством апогея развития частных обществ в империи. И.С. Блиох, известный также как Ян Готлиб Блох, вплоть до конца XIX в. сохранял огромное социальное и интеллектуальное влияние в обществе. В 1898 г. он опубликовал на нескольких языках, включая французский, шеститомное исследование «Будущая война и ее экономические последствия». Николай II под впечатлением от этой работы созвал в Гааге первую мирную конференцию в 1899 г. В свою очередь, «Общий устав Российских железных дорог», подготовленный Витте, заложил основу для будущей монополизации государством железнодорожной сети. Витте сумел добиться признания принятых им мер после катастрофы императорского поезда в Борках под Харьковом в 1888 г. Блестящая деятельность в Киеве обеспечила ему назначение на пост директора департамента железнодорожных дел Министерства финансов и председателя тарифного комитета. После наведения порядка в хаосе тарифов он стал в 1892 г. сперва министром путей сообщения, а затем – министром финансов1427.

Время руководства Витте Обществом юго-западных железных дорог было отмечено ростом инициатив на местах. Вскоре заявил о себе и финансовый капитал Браницких: средства Общества взаимного страхования от огня свеклосахарных и рафинадных заводов, где главным акционером был Владислав Браницкий, были вложены в пять проектов, реализованных в последующие годы. Из расчета 17 тыс. рублей за версту постепенно были проложены железнодорожные ветки Козятин – Цибулев – Белая Церковь, Монастырище – Умань – Ольвиополь – Вербово, Умань – Шпола, Дашево – Ямполь вплоть до Днестра, Проскуров – Каменец – Вороновичи. Строительство этих линий железной дороги отвечало экономическим интересам крупных имений, связанных таким образом с внутренним российским и внешними рынками. В 1883 г., хотя Умань и Брацлав еще не были соединены с Одессой и чумаки возили зерно и сахар за сотни верст на волах, Общество юго-западных железных дорог добилось значительных результатов: его прибыль составила 22,6 млн рублей при 14,8 млн рублей затрат, следовательно, доход акционеров достигал 7,8 млн. После 1890 г. в стороне от железнодорожного строительства оставались только волынские земли. Киевская и Подольская губернии были покрыты густой сетью железных дорог и товарных станций, заваленных зерном и сахарной свеклой во время сбора урожая. В 1892 г. на отрезке Жмеринка – Могилев на Днестре было установлено железнодорожное сообщение с Бессарабией и Галицией. Стратегический характер галицийской линии был очевиден, так что в отношениях между Веной и Петербургом усилилась напряженность1428.

Большинство крупных производителей зерна и свеклы благодаря связям с российской администрацией получили разрешение на строительство узкоколеек, соединявших узловые станции с отдаленными имениями. Петр Маньковский, представитель богатой семьи сахарозаводчиков, описал праздник, устроенный по случаю открытия такой линии в 1890 г. Игнацы Щеневским, владельцем сахарного завода в Капустянах, женатым на Анне Ярошинской из Антополя, представительнице одной из самых крупных сахарных империй. Эта ветка соединила железную дорогу Киев – Одесса с Вапняркой. Первый поезд по ветке, которая в обязательном порядке должна была быть освящена «попом-схизматиком», повез веселую компанию местных аристократов под звуки оркестра, находившегося на одной из платформ. Во время поездки вагоны один за другим отцеплялись, чтобы дать возможность гостям поохотиться в близлежащих лесах на дичь, согнанную специальными загонщиками1429.