Фронт и тыл Великой войны - Юрий Алексеевич Бахурин

но хотя запасы как будто и большие, фактически завод приостановится, если не будет подвоза металлов, ибо на заводе нет всех потребных ему металлов. Совершенно нет запасов мелкосортного железа на заводе военных и морских приборов «Сименс Шукерт»: «стали для взрывателей, — сообщают оттуда, — идет 8 сортов и расходуется в рабочий день в размере около 1.300 пуд. Всего на складе имеется около 21.000 пуд[ов], при чем некоторых сортов хватает для работы только на несколько дней, и работы на заводе в самом непродолжительном времени должны остановиться, если не будет подвоза». На Балтийском судостроительном заводе снарядной заготовки имеется на 31 января: «круглой диаметр. 85 м[илли]м[етров] — 8.500 пуд[ов] при среднем ежедневном расходе — 2.000 пуд[ов], 3 м[илли]м[етра] — 8 тыс[яч] пуд[ов] при расходе 400 пуд[ов] в день, 75 м[илли]м[етра] заготовки имелось лишь всего 500 пуд[ов] при среднем расходе 1.500 пуд[ов]». Соединенные кабельные заводы совершенно не имеют чушковой меди при ежедневном расходе её 300 пуд[ов] меди…… хватит только на 5 дней; 7.000 пуд[ов]. Имеется в запасе на 31 января при расходе 1.350 пуд[ов] в день. Общество меднопрокатного завода быв[шего] Розенкранца, потребляющее главным образом медь, имело ее в запасе на 31 января всего 6.260 пуд[ов] при ежедневном расходе в 4.400 пуд[ов]. На заводе И. М. Айваз чугуна имелось на 30 января около 200 пуд[ов], а ежедневно расходуется 400–500 пудов.

И то же самое расстройство транспорта препятствует, само собою разумеется, использованию всех продовольственных возможностей империи, так как нельзя перевезти даже все заготовленные в станционных складах продовольственные запасы: напр., на Сибирских ж. д. гниют миллионы пудов мяса, масла, дичи, разных хлебов.

Чем же вызвано все это расстройство транспорта? Его нельзя отнести на полное отсутствие технических возможностей, так как пропускная способность наших жел[езных] дорог значительно выше используемой и велики средства для водных и гужевых перевозок. По исчислению такого компетентного лица, как теперешний министр путей сообщения, для полного использования пропускной способности главнейших наших магистралей и поддержания движения на боковых линиях в том размере, какой был в 1913 году, на железнодорожной сети недостает по крайней мере двух тысяч товарных паровозов и 80 тыс[яч] вагонов, при наличности которых можно было бы удовлетворить все главнейшие потребности страны. Мало этого, и то, что есть, используется нецелесообразно и неэкономно. Здесь на первую очередь нужно поставить то вредное влияние, какое оказывал и продолжает оказывать на дороги тыла фронт, распоряжающийся тыловым подвижным составом, не считаясь ни с какими заранее выработанными графиками и планами перевозок, что вносит неизбежную путаницу и затруднения в дело транспорта грузов по сети тыла. Опять-таки достаточно для характеристики сослаться на то неблагоприятное влияние, которое оказывала на перевозки топлива из Донецкого района задолженность фронта вагонами. В периоды высоких вагонных долгов, доходивших иногда до 30 тыс[яч] вагонов, неизбежно сокращалась разгрузка угля, что хорошо видно из следующей таблицы:

1915 год Погружено донецкого топлива милл[ионов] пуд[ов] Средний месячный долг за дорогами фронта шт[ук] вагонов Январь 1171) 19.000 Февраль 94 32.400 Март 101 29.000 Апрель 120 13.650 Май 119 19.000 Июнь 111 34.900 1) По данным отчёта о деятельности Особого совещания по перевозкам.

Во-вторых, не устранено до сих пор многовластье на местах в деле распоряжения подвижным составом и в самом тылу. Правда, с формальной стороны, дело обстоит как будто вполне благополучно: заранее составляются планы перевозок путем довольно сложным и как будто бы рациональным; даются всякие указания строго следовать плану и т. п. На самом же деле планы не осуществляются под разными предлогами, и поэтому железные дороги работают совершенно без системы, способствуя тому развалу тыла, о каком говорилось выше. Вот весьма обычные картины. В Пермской губ[ернии] с тех пор, как начала действовать система плановых перевозок, между управлением Омской жел[езной] дороги, с одной стороны, и уральским порайонным комитетом, с другой, идет безрезультатный спор о том, нужны ли на плановые перевозки особые наряды порайонного комитета, или не нужны. При этом порайонный комитет полагает, что нарядов этих не требуется, тогда как железная дорога и администрация неукоснительно требуют выдачи нарядов порайонным комитетом на перевозку и отказывают в отправке грузов по плановым перевозкам, если нет нарядов. Ни телеграфные, ни письменные по этому поводу разъяснения председателя порайонного комитета не достигают цели, и грузы остаются без движения, ибо их отказываются перевозить как по старому порядку, так и по новой системе. Железнодорожные агенты, обезволенные множеством циркуляров, становятся в тупик при решении самых несложных по своему характеру вопросов и за всем решительно вынуждены обращаться в управление дорог. Циркуляры часто противоречивы, и выполнить их невозможно. Кроме того, развился крайний формализм, который препятствует рациональному использованию вагонов и нарядов.

Так, например, в той же Пермской губ[ернии] уполномоченный по мукомолью Е. Д. Калугин выдал однажды разрешение на перевозку 120 вагонов по литерным предложениям, но предложений этих у него в наличности в Перми не оказалось. Предложения эти, однако, нашлись у заместителя его А. М. Симонова в гор. Екатеринбурге. Для того, чтобы не задерживать перевозки, ибо до конца месяца оставалось всего несколько дней, предложения эти не были посланы в Пермь Калугину для подписки, а были подписаны одним из заместителей Калугина, П. В. Ивановым. На станциях Омской дор[оги] отказались принять эти предложения, так как, по мнению железнодорожной администрации, предложения должны бы быть подписаны: «За уполномоченного Иванов», а не «Заместитель уполномоченного Иванов». В результате предложения остались неиспользованными, и груз не был доставлен на места, где в нем ощущалась острая потребность. В Богословском округе в ноябре-декабре ощущался остро недостаток в муке. Для того, чтобы хотя частью сгладить остроту кризиса, Богословская дорога по соглашению с управлением Омской дороги посылала свои вагоны в Косулино за тем, чтобы перевезти муку. Вагоны эти каждый раз простаивали в Косулине по нескольку дней, так как железнодорожная администрация без особого каждый раз распоряжения управления Омской дороги отказывалась их загружать. На телеграфные же сношения с управлением уходило времени от 3 до 5 дней. Наконец, много пропадает неиспользованных нарядов благодаря тому, что они с опозданием получаются на месте. Так, например, наряды на вторую половину декабря были получены на месте