Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны - Кеннет Мансон
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
65 «Ташикава» Кi-54
Кi-54, появившийся как прототип летом 1940 г., перед началом войны на Тихом океане использовался несколькими японскими коммерсантами как гражданский самолет. Он обладал лучшими летными качествами, чем другие японские самолеты, благодаря прекрасной аэродинамике, полностью убиравшемуся шасси и пропеллерам с изменяющимися углами плоскостей, хотя имел тенденцию при посадке «нырять» носом. Данный тип самолета производился как учебно-тренировочный самолет для японских ВВС, оборудованный для обучения бомбометанию и стрельбе, а также для тренировок пилотов и штурманов. Позднее самолет появился в роли транспортного, для перевозки военнослужащих, были устроены сиденья для 9 пассажиров. Во многих отношениях «карьера» этого самолета сходна с «карьерой» «Эрспид Оксфорд», хотя построен он был в очень небольших количествах; на заводах «Ташикава» собрали около 1200 самолетов. Многие из них в 1944–1945 годах использовались камикадзе.
66 «Потез» Р-63
Задуманный в соответствии с заказом как трехместный стратегический истребитель, «Потез» 63 был спроектирован на ММ «Короллер и Деларуэль». Первый прототип совершил первый полет 25 апреля 1936 г. Внешне он невероятно напоминал своего немецкого современника – «Мессершмитта 110», – что стало причиной большого количества потерь этих самолетов во время Второй мировой войны. Первый прототип с двигателями «Испано-Суиза» был назван «Потез» 630–01, чтобы отличать его от второго, оснащенного моторами «Гном-Роне». В мае 1937 г. министерство авиации заказало 10 самолетов для оценки, включавших оба типа с разными двигателями, а также «Потез» 633 (легкий бомбардировщик), 633 (разведывательный самолет) и 639 (атакующий бомбардировщик). В июне 1937 г. компания «Потез» стала частью СНКА дю Норд, которой и заказали 80 «Потезов» 630 и 90 «Потезов» 631, из которых 10 были снабжены двойными наборами контрольных приборов для обучения пилотов. В 1938 г. было заказано 125 «Потезов» 633 для воздушной армии, кроме того, экспортные партии для Греции (24) и Румынии (40). Лицензия на производство была продана «Авиа» в Чехословакии. Однако там не построили ни одного самолета. К августу 1939 г. 11 самолетов было поставлено Греции и 25 – Румынии, после чего правительство Франции прекратило поставки. К этому времени производство самолетов для воздушной армии достигло 210 единиц. Завершены были и 60 «Потезов» 637, но это была переходная модель к «Потезу» 63.11, значительно модифицированный прототип которой впервые оказался в воздухе 31 декабря 1938 г. Этот самолет значительно отличался от предшественников дизайном передней части фюзеляжа. 145 машин были заказаны для использования как самолеты-разведчики. Около 1700 были заказаны в 1939 г. После оккупации Франции производство продолжалось под руководством немцев. Всего было произведено около 900 машин. Версии «Потез» 63 служили в Люфтваффе и вишистских ВВС.
67 «Хейнкель» Hе 219 («Юху») («Сова»)
Поначалу, в августе 1940 г., подобающего интереса к проекту многоцелевого истребителя не было проявлено. Лишь в конце 1941 г. министерство авиации уполномочило «Хейнкель» начать детальную разработку проекта. Первый прототип Hе 219 с 1750-сильными двигателями DB 603А был испытан 15 ноября 1942 г. Первичный заказ был сделан на 100 промышленных экземпляров, и с развитием производства количество было увеличено до 300. К лету было собрано около 20 предварительных серий Hе 219А-2. Это была двухместная модель. Предложения по трехместному самолету-бомбардировщику и высотному самолету-разведчику не были приняты. Производство продолжалось с моделями А-5, А-6 и А-7; большинство из них имели двигатели DB 603, но в некоторых были установлены моторы «Юмо». А-5 был трехместным и имел дополнительный запас топлива. Всего Hе 219А было выпущено 268, и эти самолеты, вместе с примерно 26 прототипами и предварительными вариантами были единственными, использованными Люфтваффе. Серии ночных истребителей и истребителей-бомбардировщиков так и не дождались двигателей – война закончилась. Серия С должна была быть четырехместной, еще один член экипажа должен был управлять хвостовой турелью с четырьмя пулеметами MG 131.
68 «Дорнье» Do 217
В попытках преодолеть серьезную нехватку специализированных ночных истребителей Люфтваффе инициировала в 1942 г. усовершенствование большого количества бомбардировщиков «Дорнье 217». Прежде всего переделка остова самолета требовала замены пузыреобразного носа бомбардировщика на более обтекаемый «крепкий» обтекатель, вмещающий дополнительные пулеметы. Первой избранной версией был Do 217 Е-2. Всего было переделано 157 машин, после чего они получили индекс Do 217 J. Предшественник представлял собой промежуточный вариант, способный нести малую бомбовую нагрузку, а ночной истребитель Do 217 J имел бомбовый отсек с обтекателем и лихтенштейновский радар перехвата. У обоих было по 4 22-мм пушки и по 4 7,9-мм пулемета в носовой части фюзеляжа, предусмотрена была и возможность подвески одного 13-мм пулемета под центром самолета. В 1943 г. серия J начала заменяться серией Do 217 N, оборудованной радарами Лихтенштейна, с рядными двигателями DB 603. Последовавшие N-1 и N-2 были ночными истребителями и почти не отличались от предшественников. Всего было выпущено 50 различных модификаций.
69 «Уэстланд Верлуинд»
«Верлуинд» был одним из английских самолетов, павших жертвой «превратностей судьбы» двигателя «Роллс-Ройс» «Перегрин». В других обстоятельствах его «карьера» могла быть более удачной, потому что это был быстрый, хорошо вооруженный, маневренный, с первоклассными летными качествами самолет. Спроектировал его Уильям Петтер. Первые два прототипа взлетели 11 октября 1938 г. Через три месяца поступили заказы, но прибытие самолетов в 263-ю эскадрилью задержалось до июля 1940 г. из-за недопоставок двигателей «Перегрин». Несколько аварий, вызванных плохим обзором пилота при посадке и высокой посадочной скоростью, задержали укомплектование 317-й эскадрильи до ноября 1941 г. Названные эскадрильи были единственными летавшими на самолетах «Верлуинд». Особенно хороши летные качества машины были
