Тайны подводной войны. 1914–1945 - Николай Баженов

Установить название судна теперь стало первостепенной задачей. Если бы это удалось, то был бы сделан первый шаг к разгадке имен моряков на плоту. Поэтому исследователь старательно посещал одну за другой библиотеки, изучая различные реестры, но нигде он не мог получить полный список торговых судов под флагом США, погибших во время войны. Просматривая реестр Ллойда и покупая книгу за книгой, Даффи надеялся узнать название танкера, потопленного в начале 1942 года в теплых или тропических водах, сопоставляя с имевшимися у него двумя версиями названия других судов.

Дело сдвинулось с места только в 1981 году (!), когда Джордж Даффи получил письмо от капитана торгового флота Артура Мура, проживавшего в Холливеле, штат Мэн. Капитан Мур, имевший много вопросов, писал ему: «Я собираю данные обо всех потопленных или поврежденных в годы Второй мировой войны американских торговых судах. Также составляю списки моряков торгового флота, погибших или попавших в плен»[48].

В завязавшейся переписке Даффи рассказал о странице из немецкого журнала и даже послал ее Муру. И сразу же после этого по прошествии нескольких дней он уже имел первый ответ на один из своих вопросов. Знакомые Мура, работавшие в ФБР, смогли увеличить изображение до такого размера, что надпись на жилете одного из спасенных на плоту стала читаемой – «Маскоги».

С помощью немецких документов, имевшихся в распоряжении Мура, двум исследователям удалось идентифицировать Рейнхарда Хардегена как командира «U123» и установить подробности атаки танкера. Но «раскусив» название судна, Мур и Даффи также узнали и другую новость, которая не доставила им радости – из спасшихся моряков с «Маскоги» не выжил никто.

Вскоре после этого в США вышла книга Артура Мура «Потопление, которого можно было избежать» (A Careless Word… A Needless Sinking). В ней была размещена фотография с моряками с «Маскоги» с надписью «Можете ли вы опознать кого-нибудь из этих людей?». Но, как и раньше, начиная с 1945 года, никто не мог ответить на этот вопрос. Впрочем, вероятно, было бы несправедливо, если бы точку в этой в истории поставил кто-то другой вместо Джорджа Даффи, посвятившего десятки лет своей жизни поиску имен людей с «Маскоги». И эта точка действительно была поставлена им через несколько месяцев после выхода книги.

Артур Мур опубликовал в своей работе список моряков, погибших в период войны с 1941 по 1945 год включительно. Эти данные помогли Даффи идентифицировать первого моряка с немецкой фотографии. Он обнаружил, что одна из фамилий в списках Мура имеется также и на мемориальной доске Массачусетской Академии водного транспорта (Massachusetts Maritime Academy) – Морган Дж. Финикэйн (Morgan J. Finucane). Исследователь был поражен! Оказалось, что Финикэйн являлся его однокашником по Академии, учившимся там несколькими годами ранее, и, согласно данным Артура Мура, был старшим помощником на «Маскоги». С помощью Джона Кьюзика и Марио Гьюидитта, которые учились в Академии в 1928 году, Даффи удалось познакомиться с фото, сделанным в это же время, на котором был запечатлен Морган Дж. Финикэйн. При сравнении этого снимка с фотографией из немецкого журнала стало очевидно, что человек в центре группы моряков на плоту, на котором надет жилет с неразборчивой надписью названия танкера и есть Морган Дж. Финикэйн!

Также удалось опознать моряка, который на немецком фото находится третьим слева. Предположительно, им мог быть третий помощник с «Маскоги», Натаниэль Д. Фостер (Nathanial D. Foster). Моряком, который стоя что-то кричит, прижав руки ко рту, был похож на матроса Энтони Дж. Соуза (Anthony G. Sousa). Но, к сожалению, оставшихся четырех человек идентифицировать так и не удалось.

В 1976 году была создана общественная организация для сбора средств на создание памятника всем торговым морякам Америки, погибшим в море с 1775 года до наших дней. Во главе её стоял капитан Томас Кинг, руководитель Управления морским транспортом США (United States Maritime Administration). С этого момента создание Мемориала в Бэттери-парк и история «Маскоги» стали переплетаться все теснее, так как последняя после всего произошедшего превратилась в нечто большee, чем просто сохранение страницы из немецкого журнала и поиском людей и судна.

Благодаря действиям Кинга был создан Комитет для отбора вариантов эскиза памятника под руководством Чарльза Гибсона, независимого эксперта, специализировавшегося на морской истории. Гибсон, имевший диплом капитана торгового флота, склонялся к тому, чтобы воплотить в бронзе сцену из немецкого снимка, так как считал, что она полностью отображала ситуацию, в которой оказывались любые спасшиеся моряки после гибели своего судна. «Он (Гибсон. – В.Н.) чувствовал, что это самое реалистичное изображение, когда-либо запечатленное на фотопленке, которое наиболее полно характеризовало жертв моря. Оно соответствовало любому периоду морской истории», – писал Джордж Даффи в своей книге[49].

История с «Маскоги» наконец пришла к своему завершению 8 октября 1991 года. В этот день в Нью-Йорке, в Бэттери-парке был открыт памятник американским морякам торгового флота[50]. Он стал днем памяти для 1554 американских судов[51] и 9497 моряков погибших в период с 1941 по 1945 год, в дни, когда бушевало пламя морской войны. Для капитана Джорджа Даффи же этот день стал днем триумфа и окончанием его пути длиной в 49 лет, прошедших в поисках имен погибших моряков с «Маскоги». За это время у него было немало разочарований и неудач, но они не сломили Даффи, который упорно продолжал следовать своей цели для того, чтобы люди с фотографии, которых он даже не знал лично, обрели свои имена. Таким образом, свой долг перед своими погибшими товарищами капитан Джордж Даффи заплатил сполна.

3. Пересекая экватор

Владимир Нагирняк. «Оптимист». История подводной лодки «UA»

Немецкие субмарины для Турции

«Германии запрещается строительство и приобретение каких-либо субмарин, даже для использования в коммерческих целях,» – так гласила 191-я статья Версальского мирного договора.

Однако, приобретя богатый опыт в строительстве и использовании подводных лодок за время Первой мировой войны, немцы терять его не желали. Оставалось решить, как сохранить накопленные ими опыт и знания, если любое возобновление строительства подводных кораблей германскими верфями стояло вне закона. Ответ был найден в соседней Голландии. В июле 1922 года в Гааге была зарегистрирована фирма «Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw» (сокращенно «IvS») с уставным капиталом в 12 тысяч гульденов, которой в равных долях владели три германские верфи, две из которых принадлежали Круппу. Целью создания фирмы являлось проектирование подводных лодок и их строительство на экспорт для проверки новой техники в области подводного кораблестроения и формирование практической базы для ОТЗ на будущие германские субмарины. Лодки, спроектированные «IvS», стали предшественниками германских подлодок Второй мировой войны, а их заказчиками стали различные страны, включая и Турцию. Эта фирма оставила свой след почти в каждом проекте турецких подводных лодок в предвоенный период.

Начало было положено парой субмарин типа «Инёню», построенных на верфи «Вилтон-Фейноорд» в Роттердаме по проекту Pu46, в основу которого лег проект лодок типа UB-III, испытанных прошедшей войной. Обе субмарины вошли в состав турецкого флота в июне 1928 г. Спустя 6 лет Турция за 9 миллионов песет приобрела у испанской фирмы «Эчеварриета и Ларринага» подводную лодку «Е1». Эта субмарина была построена на верфи данной фирмы в Кадисе по проекту «IvS» Pu111, являвшемуся воплощением в жизнь экспериментального проекта UG, разработанного германскими конструкторами еще в 1918 году. Новый хозяин дал ей новое название – «Гюр».

Не удивительно, что в 1936 году, когда для Германии уже не существовало Версальских запретов, турецкое правительство решило заказать новые лодки именно там. Заказ на строительство четырех субмарин получила верфь «Германия». По условиям заключенного договора первые две из них должны были строиться в Германии, а оставшиеся – непосредственно в Турции, причем турецкие рабочие должны были составлять 75 % рабочей силы при постройке субмарин и 30 % при монтаже на них оборудования. Названия лодкам дал лично сам Мустафа Кемаль Ататюрк: «Салдырай», «Батырай», «Атылай», «Йылдырай». В литературе они обозначаются как тип «Ай»[52].

Технические детали проекта 280, по которому строились «турчанки», весьма скупы. В различных зарубежных справочниках, часто указывается, что лодки типа «Ай» ведут свое начало от немецких субмарин типа IX или даже типа VII. Однако вызывает большие сомнения тот факт, что германский флот мог предложить Турции проект новейшего подводного крейсера, еще не воплощенного в металле, который скорее всего еще держался в секрете. Более правдивой версией «рождения» типа «Ай» является дальнейшая разработка конструкторами верфи «Германия» проекта Pu111, созданного в «IvS» в 1927 году. То есть прототипом для создания этих турецких лодок послужила вышеупомянутая «Е1», от которой они отличались более большим размером, энергетической установкой повышенной мощности и еще некоторыми незначительными деталями.