Открывая тайны воздушного океана - Александр Фёдорович Агарев

аварийного мотора М-П № 7138 Елатомского филиала Касимовского аэроклуба. Она и обнародовала все обнаруженные повреждения. В своих выводах комиссия отмечала:

«…Центральная часть картера имеет трещины у прилива крепления болта к мотораме, около флянца 4-го цилиндра; трещина флянца в плоскости крепления отстойника и разораспределительной крышки; срезана шпилька крепления маслоотстойника и центрального картера; смята шпилька крепления маслоотстойника газораспределительной крышки, маслоотстойник разбит».

Кроме того, было выявлено, что глушители 3-го и 4-го цилиндров смяты и не могут быть использованы; рыло карбюратора смято, негодное; демультипликатор оборван и приведен в негодность; тяги мотора 2-го цилиндра изогнуты, не годные; коллектор карбюратора разбит, негоден; разработаны втулки поводков магнито-задней крышки.

Карбюратор: оборван верхний флянец смесительных камер, к эксплуатации не пригоден, за исключением использования некоторых частей. Магнито: срезаны штопорные шпильки, у корпуса прерываются крепления поводков; сломаны поводки опережения обоих магнито; трубка Г-образная смята и непригодна.

В сделанном комиссией заключении отмечалось: «Мотор М-П № 7138 может быть использован и восстановлен при условии замены центральной части картера, маслоотстойника, демультипликатора, карбюратора, коллектора, двух тяг к цилиндрам, глушители 3-го и 4-го цилиндров.

Представляет исключительный интерес Технический акт № 2, составленный 28 октября 1937 г. Как мне представляется, его содержание составлено не спонтанно и, более того, авиационными специалистами, не раз встречавшимися с подобными авариями, и, в конечном счете, позволяет досконально разобраться в том, что же стало истинной причиной катастрофы, и, главное, как не допускать их в будущем.

В добавление к вышесказанному, необходимо сказать, что не все благополучно было и в Скопинском аэроклубе Рязанской области.

Там 6-го октября 1939 г. произошла авария самолета У-2 за № I032I. Созданная аварийная комиссия установила целесообразность ремонта данного самолета, после чего отделом авиации было дано указание направить самолет для ремонта в рязанские авиа-мастерские.

Несмотря на ясность указания, Скопинский АК представил для ремонта спустя месяц фюзеляж и через полтора месяца плоскости. При осмотре плоскостей обнаружено, что три плоскости подлежат списанию, как имеющие расслоение лонжеронов, синеву, поломку почти всех нервюр, произошедшие в результате небрежного хранения во время дождей под открытым небом и в результате перевозки на автомашине от Скопина до Рязани.

В дальнейшем были сделаны выводы о том, что данный случай характеризует нераспорядительность командования аэроклуба, в частности начальника тов. СТРЕЛКОВА, и безобразное отношение к своим обязанностям нач. тов. Майорова и ст. техника тов. ЯНКИНА. За халатное отношение к своим обязанностям все они были наказаны в дисциплинарном порядке.

Разумеется, летные происшествия были не только в рязанских аэроклубах. О них тоже следует сказать. Так, 11 сентября 1940 г. инструктор-летчик Сталиногорского аэроклуба Московской области Можнин, совершая учебный полет с курсантом, произвел самовольную посадку вне аэродрома. Высадив курсанта и посадив в самолет комбайнера колхоза, инструктор Можнин произвел с ним полет. После катания комбайнера в самолет сел курсант, и Можнин взлетел с места самовольной посадки для перелета на аэродром аэроклуба. На высоте менее 50-ти метров Можнин начал делать боевые развороты, удивляя своим лихачеством собравшихся колхозников, и, задев плоскостью за землю, разбил самолет. Воздушное хулиганство инструктора Можнина только случайно не закончилось катастрофой и нанесло материальный ущерб государству.

За проявленную недисциплинированность и воздушное хулиганство, повлекшее за собой аварию самолета, инструктора Можнина уволили из аэроклуба без права работы в авиации Осоавиахима и передали дело следственным органам.

Еще одно летное происшествие. 14-го ноября 1940 г в Кировском областном аэроклубе во время производства групповых полетов в составе звена произошло столкновение в воздухе двух самолетов У-2, пилотируемых командиром эскадрильи лейтенантом Хатунцевым и командиром звена Аваумовым, которое случайно не закончилось катастрофой.

В ходе расследования данного происшествия было выявлено, что командир эскадрильи лейтенант т. Хатунцев, будучи ведущим, проявил недисциплинированность, начав пикировать с высоты 200 метром до высоты 30–40 метров, в результате чего правый ведомый командир звена т. Аввакумов, наблюдая за зам-лей, упустил из поля зрения самолет ведущего командира эскадрильи лейтенанта т. Хатунцева и задел нижнюю консольную часть правого крыла самолета лейтенанта т. Хатунцева.

Только по счастливой случайности самолеты разошлись лишь с небольшими поломками. Столкновение произошло в результате ухарства, проявленного командиром эскадрильи лейтенантом т. Хатунцевым, который вместо серьезного проведения тренировки летного состава, согласно КУЛП-38 и программе командирской учебы в групповых полетах, начал производить пикирование на малой высоте, не подготовив и не проинструктировав составы экипажей к этому полету.

В результате, начальнику Кировского областного аэроклуба т. Палкину за недостаточное руководству командирской учебой было поставлено на вид, а командира эскадрильи лейтенанта т. Хатунцева за плохую организацию командирских полетов, за производство полетов, не предусмотренных планом командирской учебы, а также за личную недисциплинированность, объявили домашний арест с исполнением служебных обязанностей, на трое суток, с вычетом 50 % основного оклада зарплаты за каждые сутки ареста.

Из архивных документов хорошо видно, что командование реагировало на все авиационные происшествия, принимало меры по улучшению летной подготовки курсантов, порой наказывало нерадивых. А в качестве обобщающих выводов я обратился к книге М.М. Громова «На земле и в небе». В данном издании впервые публикуется полный вариант воспоминаний выдающегося лётчика, в которых он рассказывает о своём жизненном пути, различных летных ситуациях и, главное, делает выводы и дает свои ценнейшие, подкрепленные практикой, рекомендации.

При этом следует подчеркнуть, что он первым совершил полеты на самолетах У-2 (По-2,1927), И-4 (1927), И-3 (1928), И-4бис (1928), АНТ-9 (1929), Р-6 (1929) и др. 23 июня 1927 г., в ходе испытаний истребителя И-1, М. Громов первым в СССР выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолета, вошедшего в плоский штопор.

10-12 сентября 1934 г. на экспериментальном самолете АНТ-25, со вторым пилотом Александром Филиным и штурманом Иваном Спириным, именно он выполнил рекордный перелет по маршруту: Москва – Рязань – Харьков – Москва, на расстояние 12 тыс. 411 км, за 75 ч. 2 мин. Это дает основание говорить о том, что М.М. Громов прекрасно знал летное дело!!! И, разумеется, этот тип самолета!

Я посчитал целесообразным законспектировать основные его советы, поскольку они вполне применимы к рассматриваемой нами ситуации.

Вся история авиации с момента её возникновения до нашего времени, да и в дальнейшем, – отмечал М.М. Громов, – содержит много неожиданного, непредвиденного и не могущего быть предсказанным наукой.

Поэтому в первую очередь М.М. Громов говорил о том, что в полете необходимо научиться по возможности