Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

Важную позитивную роль играют страны – лидеры мирового рейтинга аварийности, являющиеся своего рода донорами в деле передачи опыта и лучших практик обеспечения БДД, а иногда еще и финансовых ресурсов на эти цели. Здесь, в первую очередь, следует вновь упомянуть проект «RS-10» Всемирной организации здравоохранения.

Не менее важную роль играют образовательные, просветительские и научно-исследовательские проекты, реализуемые силами профильных научных центров Великобритании, Германии, США и других развитых стран, с привлечением международных, государственных и частных финансовых источников.

В то же время за 100 лет массовой автомобилизации в сфере БДД сформировались мощные и самодостаточные бюрократические структуры, эффективность которых является, выражаясь политкорректно, весьма спорной.

Наиболее заметное проявление активности данных структур – это проведение парадно-туристических мероприятий с участием членов королевских фамилий, автогонщиков-ветеранов, звезд эстрады и других публичных деятелей, заведомо не входящих в мировое профессиональное сообщество. Резолюции таких форумов (как и парадные отчеты таких структур) содержат обычно тривиальные прописи, дающие обильный материал для профессионального юмора.

Для иллюстрации приведем характерный кейс из недавнего прошлого. Зимой 2010 г. одному из авторов предстояла встреча с международными экспертами по БДД, назначенная в офисном центре на Якиманке. В этот день на Ленинском проспекте, в непосредственной близости от места встречи, произошло ДТП, получившее громкий общественный резонанс, так как привело к гибели двух женщин-врачей. Находясь под впечатлением очередной VIP-аварии с тяжкими последствиями, автор попытался рассказать зарубежным коллегам об особенностях институциональной среды дорожного движения в России. В частности, о сохранении архаических порядков, позволяющих отечественным «нотаблям» практически безнаказанно убивать на дороге «смердов».

Собеседники дали понять, что кейсы такого рода – обыденная практика стран третьего мира, которая не относится к сфере их профессиональных интересов. Эксперты были полностью сосредоточены на исключительной важности и эффективности запрета использования автомобильных устройств типа «Bluetooth Hands Free», которые, по их данным, отвлекают водителя от вождения.

□ Гипотетическое содержание пятой парадигмы

Представленные выше размышления дают основания полагать, что главными трендами пятой парадигмы (в тех странах, к которым она непосредственно относится) станут:

• адаптация к новой транспортной реальности, определяемой последовательным сжатием автодорожного пространства, сокращением объемов дорожного движения и автотранспортной работы;

• адаптация к новой ICT-реальности, определяемой тотальным проникновением IT-систем и IT-гаджетов в устройство автомобиля, а также в обустройство автомобильных дорог и городского пространства;

• дальнейшее повышение роли и значения институциональных и гуманитарных факторов в обеспечении БДД.

Глава 3

Транспортные риски – плата за неразвитость институтов

3 1. Особенности практик обеспечения БДД в странах «догоняющего развития»

Страны, вступившие на путь массовой автомобилизации в последние десятилетия, получили в готовом виде все инструменты обеспечения БДД, которые были наработаны в развитых странах за 100 лет активной практики.

Достигнутые результаты оказались, однако, самыми различными если не сказать, противоположными.

□ Сугубо позитивный пример «догоняющей автомобилизации» представляет собой Республика Корея, о котором мы упоминали в главе 2 (см. рис. 14). За 35 лет (1975–2010 гг.) страна прошла ускоренный процесс автомобилизации: с 5 до 426 автомобилей на 1000 жителей. В середине 1970-х годов транспортные риски были здесь чрезвычайно велики, около 200 погибших на 10 тыс. автомобилей, или +100 % от линии Смида, т. е. находились на уровне, характерном для сугубых аутсайдеров мирового рейтинга. В 2010 г. показатели снизились до 2,8 единицы, или –40 % «от Смида», что вполне сравнимо с уровнем наиболее развитых стран.

Аналогичный, хотя и более медленный, процесс имел место в странах Восточной Европы и Балтии. Здесь под жестким влиянием требований Евросоюза были приняты энергичные меры по адаптации национальных институтов и практик обеспечения БДД под общеевропейские нормы и соответственно достигнуты значимые результаты в деле по снижению транспортных рисков (рис. 21).

□ Однако для большинства стран, вступивших на путь массовой автомобилизации в последние десятилетия, межстрановое сравнение показателей транспортных рисков выявляет следующий парадокс: импортированный из развитых стран научно-технический прогресс, в том числе современные автомобили и технологии обеспечения БДД, не оказывают существенного влияния на снижение транспортных рисков. В этих странах транспортные риски образца 2010-х годов не превосходят аналогичные показатели, характерные для развитых стран в эпоху пионерной автомобилизации.

Рис. 21. Траектория транспортных рисков в странах Восточной Европы

Большинство автомобилей, которые сегодня эксплуатируются в рассматриваемых странах, изготовлены или, во всяком случае, сконструированы в Японии, Республике Корея, США, странах Евросоюза. Весь этот автомобильный парк отвечает самым продвинутым требованиям активной и пассивной безопасности, соответствующим идеям эпохи четвертой парадигмы БДД, которых в помине не было в модели «Ford T», проторившей путь американцев в массовую автомобилизацию в 1910–1930-х годах.

Улично-дорожная сеть крупных городов, а также головные участки важнейших дорог стран третьего мира снабжены инженерными обустройствами, выпускаемыми ведущими мировыми производителями. Во многих странах третьего мира действуют национальные программы безопасности дорожного движения, разработанные с непосредственным участием экспертов ВОЗ, МБРР, ОЭСР и зачастую финансируемые за счет средств международных организаций. Как оборудование, так и программы отражают все идейные и технические наработки, накопленные в рамках четырех последовательных парадигм БДД.

Коротко говоря, странам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на полвека, не пришлось заново изобретать светофор, «зебру», V-образный ремень безопасности, ABS, государственный технический осмотр транспортных средств, страхование гражданской ответственности и математическую теорию транспортных потоков.

Разумеется, в большинстве этих странах дорожная сеть оставляет желать много лучшего. При этом, однако, пропорции развития сети дорог и парка автомобилей зачастую не слишком отличаются от тех, что наблюдались в развитых странах в первые десятилетия «пионерной» автомобилизации. Кроме того, как было уже отмечено, уровень развития дорожной сети сам по себе без связи с транспортным поведением, качеством обучения и мотивации водителей, не признается фактором, значимо влияющим на аварийность («дорога не убивает!»).

Учитывая все сказанные выше, национальные данные стран – «новичков автомобильного мира», включая Россию, должны, казалось бы, располагаться во всяком случае ниже «мировой линии», определенной кривой Смида, и превосходить тем самым показатели транспортных рисков, характерных для развитых стран в эпоху пионерной автомобилизации.

К сожалению, выраженных «догоняющих» тенденций не наблюдается.

В табл. 12 и 13 представлены данные по уровням автомобилизации и транспортных рисков соответственно в развитых странах «пионерной» автомобилизации за 1938 г. и странах «догоняющей» автомобилизации из списка «RS-10» за 2010 г.

Обратим внимание, что при наличии заметной разницы в показателях отдельных стран средневзвешенные значения автомобилизации и транспортных рисков практически идентичны по первой и второй выборке. Другими словами, выигрыш «догоняющей» выборки за 2010 г. от всего импортированного научно-технического прогресса, а том числе автомобилей, спроектированных корпорациями развитых стран в 2000-х годах, а также средств управления движением и инженерного обустройства дорог, полностью нивелируется ущербом, связанным с отставанием в части практик и институтов, формирующих надлежащее транспортное поведение участников дорожного движения.

Таблица 12. Данные по странам «пионерной» автомобилизации за 1938 г.

Таблица 13. Данные по странам «догоняющей» автомобилизации за 2010 г.

Следует подчеркнуть, что 60 лет, которые понадобились странам «догоняющего развития», чтобы выйти на уровень автомобилизации США или Австралии образца 1938 г., автомобильная техника претерпела революционные изменения. Нивелировать этот выигрыш в обеспечении БДД можно было бы исключительно за счет сопоставимых по масштабам мероприятий по устранению пробелов стран «догоняющего развития» по всей совокупности институциональных факторов в сравнении с тем, что было достигнуто в развитых странах многие десятилетия назад.