Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

Сильное положительное влияние социального капитала на БДД подтверждается в исследовании, проведенном в Нью-Йоркском сити-колледже по материалам 48 штатов США [Agler Matthew, 2013].

В ходе этого исследования для начала было элиминировано влияние общераспространенных в подобном анализе социально-экономических и инфраструктурных факторов: уровня регионального валового продукта на душу населения, суммарного пробега автомобилей на душу населения, состояния местной дорожной сети, ограничений максимальной скорости, процента населения в возрасте старше 65 лет и т. п. После чего выяснилось, что уровень смертности в ДТП зависит, в первую очередь, от уровня доверия в обществе. В данном случае уровень доверия был измерен по частоте положительных ответов на вопрос социологической анкеты: «согласны ли вы с утверждением, что большинство людей являются честными?».

Далее мы вернемся к этой важнейшей теме. Здесь важно отметить следующее обстоятельство: роль гуманитарных факторов (таких как доверие, сотрудничество, склонность к кооперативному поведению и т. п.) находилась в поле внимания зарубежных специалистов по БДД в период всех четырех ранее разобранных парадигм. Однако, судя по потоку текущих публикаций, в 2000-х годах эта тема выходит на центральное место.

Попадая в центр общественного внимания, безопасность дорожного движения воспринимается уже не как психологически обременительная антиугроза, но становится образом жизни. Эта ситуация вполне соответствует фундаментальным представления психологической науки: безопасность по шкале классика психологии Маслоу [Maslow, 1954] является второй по значимости базовой потребностью «человека для себя». Она же, будучи направленной на других, знаменует переход на более высокий уровень психологических потребностей человеческого сообщества.

□ Страны – лидеры мирового рейтинга БДД задали новый рубеж «лучших современных практик», который соответствует уровню транспортных рисков:

• менее одного погибшего на 10 тыс. автомобилей (в традиционных измерителях, которыми пользовался Р. Смид [Smeed, 1949];

• менее 10 погибших на 1 млрд автомобиле-километров пробега (в современных измерителях IRTAD).

На этом рубеже становится уместным лозунг «Above Zero», принятый в странах – членах ОЭСР, или даже более радикальный лозунг «Vision Zero», выдвинутый в рамках шведской[32] национальной программы обеспечения БДД. Оба лозунга означают установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня или, во всяком случае, полное исключение дорожного движения из числа обстоятельств массовой убыли населения.

□ Совокупность перечисленных обстоятельств, сопровождаемая выдвижением указанных лозунгов, знаменует, по-видимому, переход к пятой парадигме обеспечения БДД (см. табл. 5). Если пользоваться пафосными терминами ВОЗ, то речь идет об изменениях в философии индивидуального и коллективного поведения на дороге, а также переходе к мирному и гармоничному сосуществованию человека, автомобиля и совершенствующейся дорожной среды.

Наиболее радикальная, шведская концепция «Vision Zero» предполагает отказ от восприятия человеческой жизни и здоровья как часть баланса между выгодами мобильности и проблемами безопасности: жизнь и здоровье бесценны и не являются предметом торга. Выдвигается принцип «нулевой терпимости», согласно которому нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежности, связанной с всеобщей автомобилизацией. Этот принцип существенно отличается от традиционного рационалистического подхода, в основе которого лежат оценки SVL (Statistical Value of Life) и соответственно соизмерение приоритетов БДД с такими ценностями, как мобильность населения и транспортное обеспечение экономического роста.

Хорошо известно, что использование параметра SVL = ∞ в любых расчетах, связанных с транспортной безопасностью, приводит к решению не ездить вовсе. Соответственно лозунг о «бесценности» человеческой жизни относится, скорее, к сфере лево-социалистической риторики,[33] нежели к реальной практике обеспечения БДД. В то же время редукция этого тезиса, содержащаяся в цитированной выше программе, выглядит вполне рационально: человеческие ошибки неизбежны, поэтому задача обеспечения БДД заключается в создании системы, «терпимой к несовершенствам и ошибкам человека и учитывающей его физическую уязвимость[34]». Главными компонентами этой системы наряду с упомянутыми гуманитарными факторами являются безопасный автомобиль и прощающая инфраструктура.

□ Идеология безопасного автомобиля исходит из необходимости компенсации человеческих несовершенств посредством все более изощренных средств пассивной и активной безопасности, в первую очередь ИКТ-систем и гаджетов различного назначения. В их числе системы и средства, способные:

• обеспечивать автоматическое торможение и принудительное ограничение скорости по факту опасности, предотвращать наезд на препятствие;

• контролировать соблюдение дорожной разметки, отслеживать «мертвые зоны»;

• осуществлять самостоятельную парковку в стесненных условиях;

• предупреждать водителя об усталости и утрате концентрации, реагировать на голосовые команды и т. п.

Вновь, как и в 1970–1980-е годы, обретают популярность идеи полной автоматизации управления автомобилем, включая организацию автономной (без участия водителей) коммуникации между движущимися транспортными средствами в духе коллективного поведения автоматов [Варшавский, 1973].

Идеи безопасного автомобиля, оснащенного всеми мыслимыми ИКТ-системами, находят активную поддержку со стороны ВОЗ, профильных структур ООН, европейской бюрократии. Пока что, однако, все эти средства относятся, как правило, к разряду опционального и весьма дорогого оборудования автомобилей бизнес-класса.[35]

Поскольку для рядового покупателя автомобиля его индивидуальная Value of Life, увы, не бесконечна, но соизмерима с доходом и потребительским бюджетом домохозяйства, трудно ожидать, что все эти технические изощрения станут общераспространенными даже в развитых странах.

□ Идеология «прощающей» инфраструктуры заключается в том, что сама конструкция дороги должна компенсировать несовершенство человека, в том числе его склонность к допущению ошибок и физическую хрупкость.

Техническая сторона дела сводится к продвижению вполне разумных и традиционных проектных решений в части геометрических параметров автомобильных дорог и элементов их инженерного обустройства, а также некоторых новых идей в духе лозунга «Smart Roads». Описание этих традиционных (весьма эффективных!) решений доступно русскому читателю из литературы 1980-х годов, прежде всего трудов кафедры проектирования дорог МАДИ, возглавляемой в то время В. Ф. Бабковым [Бабков, 1993].

Идеи Smart Roads сводятся к использованию технологических инноваций, позволяющих повышать информативность дороги и предсказуемость дорожных условий (особенно в темное время суток и в сложных погодных условиях) наиболее энергоэкономным способом. Среди подобных решений: системы подсветки дорожной разметки и/или проезжей части, приводимые в действие по факту приближения автомобиля; всевозможные индикаторы погодных показателей и состояния проезжей части и т. п. Обсуждается также отказ от традиционной практики проектирования элементов дорог высоких технических категорий под экстремально высокие расчетные скорости в 150–180 км/ч и соответственно ориентация проектных решений на стиль бережного вождения.

Несмотря на все эти обсуждения и лозунги, в условиях рецессии мировой экономики и хронического дефицита средств на поддержание существующей дорожной инфраструктуры, который испытывают, в том числе и ведущие страны мира, трудно ожидать каких-либо серьезных перемен в этой чрезвычайно капиталоемкой сфере. Во всяком случае можно с уверенностью утверждать, что дорог, спроектированных из условия SVL = ∞, в обозримом будущем нигде в мире не появится.

□ Международное сотрудничество в области обеспечения БДД. За время существования предыдущих парадигм обеспечения БДД был накоплен огромный, но сугубо разнородный по своей сути опыт международного сотрудничества в данной сфере.

Сформирован действенный международный институт обмена данными и передовым опытом – International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), которым организовано ведение регулярно пополняемой базы стандартизированных данных по численности, структуре и использованию автомобильного парка, а также аварийности по странам мира. Регулярные аналитические отчеты IRTAD стали рабочим инструментом для профессионального сообщества специалистов по обеспечению БДД, а также задали стандарты и планку профессионального обсуждения указанных проблем.