Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

В своей книге Адамс применяет эту идею к широкому спектру мер обеспечения безопасности дорожного движения: ремням безопасности, мотоциклетным шлемам, ограничениям скорости, установлению допустимого уровня содержания алкоголя в крови, совершенствованию конструкции автомобиля (включая идею «деформируемых зон кузова автомобиля»), направленной на повышение пассивной безопасности, совершенствованию тормозной системы и автошин, устранению очагов аварийности.

К единодушному удивлению (и возмущению!) традиционных специалистов по БДД (транспортных инженеров, автомобильных дизайнеров, чиновников из регулирующих ведомств) выяснилось, что в рамках идеи «компенсации рисков» можно определить, что многие инженерные и регуляторные меры являются либо вовсе неэффективными, либо приводят к скромным результатам, не соответствующим затратам и оптимистическим ожиданиям.

В частности, Адамс подверг сомнению такую общераспространенную норму, как применение ремней безопасности. Проведенный им анализ показал, что «пристегнутые» водители более склонны к превышению скорости и неаккуратному вождению. Более того, согласно выводам Адамса, применение ремней безопасности не снижает общий уровень смертности и травматизма, но только смещает структуру жертв ДТП от водителей к пешеходам и другим участникам дорожного движения. Разумеется, этот вывод никоим образом не относится к пассивным участникам дорожного движения: обязательность ремней безопасности для пассажиров и, тем более, детских удерживающих кресел не подлежит сомнению даже в рамках «ревизионистской» концепции Адамса.

В ходе рассуждений Адамс всегда исходит из того факта, что участники дорожного движения не послушные запрограммированные автоматы, но восприимчивые и активные участники этого процесса. В своей последующей книге «Risk» (Риск), опубликованной в 1995 г., он сравнивает поведение участников дорожного движения с «танцем термостатов риска», т. е. коллективным поведением адаптивных устройств, настроенных на поддержание постоянного уровня рисков [Adams, 1995].

Таблица 11. Содержание четвертой парадигмы

Сегодня концепция Адамса прочно вошла в научный оборот, хотя по-прежнему встречает резкие возражения профессиональной бюрократии. На основе этой концепции возник ряд новых популярных идей, в частности идея так называемого общего пространства.[29]

Итак, переход в четвертую парадигму предполагает достижение уровня автомобилизации не менее 400 автомобилей на 1000 жителей, а также ускоренную и эффективную адаптацию общественных практик и институтов обеспечения БДД, наработанных в странах опережающей автомобилизации в течение трех начальных парадигм.

Условием этой адаптации становятся высокие оценки стоимости жизни и времени и соответственно страховые премии, суммы возмещения вреда, административные штрафы.

Используемые в рамках четвертой парадигмы практики являются во многом развитием, углублением и комплексированием ранее известных эффективных практик.

Можно говорить о том, что четвертая парадигма, как и все предыдущие, стала в некотором смысле очередным курсом транспортного самообучения нации. Поэтому механическое использование странами, находящимися на ранних этапах развития автомобилизации, практик из четвертой парадигмы зачастую бесполезно и даже контрпродуктивно как с позиций самообучения, так и непосредственно с точки зрения снижения транспортных рисков.

2.6. Переход к пятой парадигме

Здесь было бы нелишним еще раз напомнить о том, что переход к очередной парадигме обеспечения БДД не связан с принятием какого-либо манифеста или нормативного акта. В качестве такого манифеста можно при желании упомянуть резолюции Генассамблеи ООН (№ 64/255, март 2010 г.), в которой декада 2011–2020 гг. провозглашена десятилетием действий по обеспечению БДД. Однако столетний опыт сосуществования человека и автомобиля показывает, что подобные манифесты не приводят ни к смене парадигм, ни к заметным практическим последствиям. Переход к очередной парадигме – это, скорее, вопрос некоторого профессионального консенсуса, формируемого «задним числом» на основании анализа конкретных фактов и тенденций за тот или иной период развития автомобилизации. В этом смысле описание перехода к пятой парадигме сегодня не более чем изложение авторского взгляда на данную проблему.

Было бы также нелишним повторить сделанную выше оговорку по поводу непродуктивности механического переноса продвинутых парадигм обеспечения БДД в отечественную практику. Следует отчетливо понимать, что Россия все еще находится на весьма ранних этапах развития автомобилизации и национального транспортного самообучения.

Начнем с фиксации ряда объективных фактов и тенденций.

□ В середине—конце 2000-х годов в развитых странах наметились тенденции стабилизации или даже спада показателей численности и интенсивности использования автомобильного парка: во всяком случае, впервые за 100 лет развития автомобилизации процессы поступательного роста в данной сфере прекратились.

Эта тенденция четко прослеживается в динамике указанных показателей США – страны, где уровень автомобилизации является последние 100 лет самым высоким в мире (рис. 17, 18), а также практически во всех странах из числа лидеров мирового рейтинга аварийности.

Ставшая привычной за последние полвека идеология закона Смида – «транспортные риски снижаются синхронно с ростом автомобилизации» – утрачивает свою многолетнюю эмпирическую опору: в развитых странах автомобилизация больше не растет, между тем уровень транспортных рисков в целом продолжает снижаться.

□ Впервые за 100 лет массовой автомобилизации ученые, а затем и политики развитых стран заговорили о контрпродуктивности дальнейшего наращивания автодорожной инфраструктуры. Эта идея была отчетливо заявлена еще в конце 1990-х годов в знаменитой инаугурационной речи Фила Гудвина[30] при вступлении на должность профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже (UCL):

…Мы строили дороги, увеличивая тем самым бюджетные расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и окружающей среде, но никогда не могли прийти к равновесию между спросом и предложением на пропускную способность. Похоже, мы не должны этого делать.

Рис. 17. Траектория автомобилизации населения США в 1920–2011 гг.

Воплощением этой идеи в жизнь стали активные преобразования городских центров по обе стороны Атлантики, включая демонтаж эстакадных элементов улично-дорожной сети (рис. 19), устройство комфортной среды под лозунгом «улица для пешеходов» (рис. 20), а также во многих случаях сооружение рельсовых систем общественного транспорта.

Рис. 18. Динамика основных показателей численности и использования парка автомобилей США в 2000–2011 гг., в % к историческому максимуму

□ Можно уверенно говорить о том, что в кратко– и среднесрочной перспективе в развитых странах мира продолжатся процессы последовательного сжатия автодорожного пространства, сокращения объемов дорожного движения и автотранспортной работы, антиавтомобильной по своей сути гуманизации и ревитализации городской среды. Речь идет не о радикальном сокращении численности автомобильного парка как такового, но о коренной смене моделей его использования и в домохозяйствах, и в коммерческом профессиональном сегменте.

Наиболее масштабные шаги в обозначенном направлении зафиксированы в транспортной стратегии Евросоюза до 2050 г.[31] Там, в частности, предусмотрен полный отказ от использования в городах автомобилей, работающих на традиционных топливах, а также переключение не менее 50 % объемов грузовых автомобильных перевозок на средние расстояния на железнодорожный и водный транспорт. При этом подразумевается, что полный отказ от выполнения грузовых перевозок автомобильным транспортом на дальние расстояния произойдет уже в ближайшие годы.

Рис. 19. Снос эстакадных конструкций в городских центрах. Лозунг «улица для пешеходов» в действии

Рис. 20. Гуманизация городской среды

□ В 2000-х годах был проведен ряд серьезных академических исследований, направленных на измерение влияния гуманитарных факторов, прежде всего «социального капитала», на уровень БДД. В качестве примера сошлемся на исследование, проведенное в Кембриджском университете (США) по данным 117 стран мира [Helliwell, 2007] и показавшее, что смертность в ДТП имеет сильную статистическую связь с факторами, относящимися к категории социального капитала, такими как уровень доверия в обществе и членство граждан в ассоциациях.