Черные дыры советской экономики - Алекс Русских

что за полную заправку москвич, украинец или эстонец платил 7 рублей 80 копеек, а житель российской провинции уже 15 рублей 60 копеек, пусть он даже жил совсем недалеко. На мой взгляд — вопиющая несправедливость, это немалые деньги для конца 70-х и начала 80-х годов.

Так что фактически ценовые пояса вместе с категориями снабжения приводили к дополнительной дискриминации русскоязычных регионов и служили выкачиванию из жителей РФСФС дотаций на содержание населения национальных республик.

Глава 7

Великое металлоломостроение — автопром Закавказских республик СССР

Отдельного рассказа требует промышленность закавказских республик, потому вся их экономика представляла собой громаднейшую черную дыру, в которую уходили миллиарды рублей, растворяясь в небытие.

Нет, если взять статистические справочники и учебники по экономике, то там всё будет благостно до оскомины — немалый перечень заводов, ежегодный прирост продукции, обширная номенклатура товаров и всё такое, замечательное и завлекательное. Сразу понятно, как поднялся в Советское время промышленный уровень Кавказа! Никогда такого не было — и вот опять! Только это одна сторона — парадная.

Дело в том, что весь промышленный комплекс Закавказья специализировался на одной-единственной продукции, в которой достиг огромнейшего успеха — он производил брак и металлолом. Это был даже не брак — это был полный мрак! Да, 90% всех этих заводов переводило ценные ресурсы на металлолом и отбросы, которые можно было сразу отправлять на свалку. Я успел немного поработать на производстве до распада СССР и помню продукцию кавказских предприятий. Особенно выделялись Грузия и Армения.

Я подробно остановлюсь на промышленности Закавказья, но начнём мы с автопрома, как флагманской отрасли. Тут дело ещё в том, что мне автомобильная тема близка — по одному из образований я автомобилист, специалист по грузовым и пассажирским перевозкам, работал в свое время автомехаником. Так что с поделиями очень братских республик приходилось иметь дело. Наверное, этот ужас до сих пор зудит где-то в потаённых уголках мозга, настоятельно требуя поделится им с читателями.

Ну, а чем не сюжет для ужастика — обычный советский водитель, жизнерадостный комсомолец, приходит работать на автобазу, получая собранный добрыми руками грузинских или армянских рабочих автомобиль. Это такое жизнеутверждающее начало у кино. Но по мере развития сюжета железный Молох требует все больших жертв, выпивая литры пота из своего шофёра, превращая его в своего раба, натурального зомби, смиренно выполняющего прихоти жестокой машины. Кошмарный ужас, люди бы седели в процессе просмотра!!! Куда там Голливуду с его жалкими поделиями. А? Только представьте, какой шедевр кинематографа мог бы получиться! Если что — дарю идею, пользуйтесь на здоровье.

Самой известной автомобильной продукцией Закавказья стали грузовики «Колхида» — жуткий кошмар советских водителей. Собирался этот пепелац в значительной части из запчастей, выпущенных на ЗиЛе, хотя часть деталей грузины выпускали сами. Но даже то, что на любом ЗиЛе никогда не выходило из строя, на Колхиде могло сломаться даже в первый день работы. За высочайшее качество сборки этот грузовик советские водители прозвали «Панихида».

Грузинское чудо

Люди увольнялись с автобаз, если их ставили на чудо грузинского автопрома. Выполнить план на «Колхиде» было невозможно. А как, если в среднем в месяц автомобиль проводил на ремонте больше, чем на выездах?

На автобазе, где я работал, однажды случился вопиющий случай — у «Колхиды» во время поездки оборвался кардан. При этом он, упав, воткнулся в асфальт, пришпилив к нему автомобиль, словно жука. Рама такого издевательства не выдержала и лопнула. В результате кузов остался на месте, а ошалевший водитель поехал дальше на двух колесах, пока через несколько метров кабина не завалилась. Он заикаться начал, но хоть обошлось без травм. Так, нос расквасил, да синяков заработал по всему телу. Дешево отделался, короче говоря.

Как говорили грузины: «А что ви хотыте? Мы дэлалы автомобыл, чтобы с гор вэзти лёгкый чай, а ви в него щебэнь грузитэ и еще в гору едэтэ! Так нэ получытса!»

Действительно, не получалось — груженная даже всего на ⅔ «Колхида» просто отказывалась подниматься даже на едва заметный подъём.

Автозавод в Грузии появился еще в 1945-м, когда часть оборудования с завода Opel, сохранившегося после бомбардировки авиацией союзников Бранденбурга, наша страна забрала в счет репараций. Советское правительство решило использовать немецкие станки, чтобы создать новый завод в Грузии.

Раньше кое-какое автопроизводство в республике существовало. Например, в Тбилиси делали открытые кузова на разных шасси легковых авто. Но производство было штучное, не более того, а заиметь собственный флагман промышленности руководство ГрузССР очень хотело. Очень это повышало вес республики.

Нет! Кавказ — это и кузница, и житница, и здравница! Кадр из кинофильма «Кавказская пленница»

Идея, как это всегда бывает, была просто великолепна — на базе крупного предприятия создать мощную прослойку пролетариата в Грузии, а то в основном крестьяне были — не порядок для страны диктатуры пролетариата. Так что в 1945-м в Кутаиси началось возведение цехов автосборочного предприятия.

Сказать, что дело продвигалось быстро, это погрешить против истины. К 1947-му кое-как завод начал выпускать запчасти для ЗиСов, в 1950-м дошел до полноценных агрегатов, освоив производство коробок передач и двигателей ЗиС-120. До первого автомобиля добрались только в 1951-м, поставив на конвейер грузовики ЗиС-150.

Сборка ЗиС-150 на конвейере Кутаиского завода

Делали эти машины специально для горных условий, поэтому в конструкции имелось ряд изменений, главным из которых был мост от автобуса ЗиС-155. Передаточное число на нём было 9,28, а не 7,63, как на базовой машине, благодаря чему немного увеличивалась тяга. Впрочем, особого толку не было. На автомобиле стоял движок ЗиС-120 с мощностью всего 90 л. с., так что в горных условиях приходилось в кузов грузить не 4 тонны, как было положено, а не больше 2-х, иначе на подъем машина просто не шла. Визуально КАЗ-150 от ЗиСа можно было отличить только по надписи на правой боковине крышки двигателя.

С 1952-го завод стал выпускать самосвал КАЗ-585. В 1956–1958 гг. пошли в производство автотягачи, полуприцепы для транспортировки хлопка, самосвалы с боковой разгрузкой и цементовозы.

Но ранняя продукция особо известна не была, потому как выпускали её мало, и оставалась она в основном в самой Грузии и на Кавказе. А вот с 61-го года пошли фирменные грузинские грузовики и советские водители вздрогнули. Первой ласточкой стал КАЗ-605 — первый грузовик бескапотной сборки, а за ним на конвейер встала настоящая