Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

class="p1">И вот в трудовой книжке Липгарта появляется запись «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода (Личное заявление)». Переезжал пока только Андрей Александрович – семью он рассчитывал перевезти позже. Кстати, интересно, что впервые в Нижнем Новгороде громко фамилия «Липгарт» прозвучала еще в далеком 1896 году. Тогда на Всероссийском торгово-промышленном съезде в городе выступил дядя Андрея Александровича, Эмиль Липгарт, призвав в своей речи организовать доступный кредит для работников сельского хозяйства на приобретение машин исключительно русского производства. Речь произвела большой резонанс и была издана отдельной брошюрой…

Раскручивалась под колесами дорога Москва – Горький. Тогда, в начале 1930-х, это щебеночное шоссе считалось достаточно скоростным, машины выжимали здесь по 90–100 километров в час, в пробеге 1929-го победитель на «Форде» дошел от Москвы до Нижнего за 6 часов 45 минут. В последующие годы эта дорога станет знакомой Липгарту до последней выбоины, Москва – Горький, Горький – Москва – самый распространенный в его жизни маршрут… 13 сентября 1933-го новый сотрудник впервые появился в коллективе ГАЗа.

Глава третья. «Создадим свою конструкцию автомобиля» (1933–1941)

Человека «со стороны», попавшего на ГАЗ в 1933-м, молодой завод привел бы в безоговорочный восторг. Его вызывали и сам факт быстрого возведения гигантского предприятия с нуля, и облик современных, выполненных в духе модного функционализма корпусов, и поток сходивших с конвейера легковых и грузовых автомобилей, внешне неотличимых от американских. Конечно же, все эти эмоции испытал, впервые ступив на территорию завода, и Липгарт. Но он и раньше не был «человеком со стороны» – технологическая, производственная кухня была ему хорошо известна, – а теперь и подавно: новое место работы предполагало умение видеть перспективы предприятия, увязывать их с государственными требованиями, адекватно оценивать потенциал сотрудников, развивать плюсы и нивелировать минусы. А последних хватало: если «полуторка» ГАЗ-АА вполне устраивала водителей, то легковой ГАЗ-А сразу же вызвал шквал нареканий; сам Липгарт отзывался о горьковском первенце безжалостно: «Машина недостаточно комфортабельна. Открытый кузов плохо защищает пассажиров от непогоды. Машина тряска из-за малой длины и поперечных рессор. Долговечность машины также желает лучшего – детали ряда слабых мест (рессоры, “червяки”, руль, поворотные шкворни) требуют частой смены. Наконец, с внешней стороны машина некрасива».

Днем рождения технического отдела, главным конструктором которого назначили Липгарта, было 6 июля 1929 года; изначально это было техническое бюро, возглавляемое Владимиром Ивановичем Ципулиным. Согласно штату 1931 года, в состав отдела входили КБ по автомобилям, экспериментальные лаборатория и мастерская, переводное бюро, светокопировальный кабинет, техническая библиотека. В январе 1933-го Ципулин перешел в ВАТО, и его место занял Владимир Васильевич Данилов. Будучи старше Липгарта на пять лет, он окончил МВТУ в 1919-м и в 1920-х был главным конструктором Ярославского автозавода, где создавал первую советскую трехтонку Я-3 и ее следующие поколения, Я-4 и Я-5. На ГАЗе Данилов параллельно был и заместителем главного инженера по спецпроизводству, то есть отвечал за выпуск военной продукции завода, а с появлением Липгарта занял должность начальника техотдела.

Первым шагом нового главного конструктора стал… категорический отказ от собственного кабинета (идея Форда врезалась в память крепко!) Липгарт попросил поставить свой письменный стол в центре отдела, рядом со столами подчиненных. Такая практика сохранится на все время его работы и, хотя будет вызывать немало нареканий за «неэтичность» и даже критиковаться на парткоме, навсегда запомнится всем, кто работал с Андреем Александровичем, а многими его учениками будет заимствована. Это был не показной демократизм, а рабочий порядок: нужно спросить что-то у главного – подойди и спроси, ответят тебе при всех, а не за закрытыми дверьми. Похвалу и разнос от начальства тоже услышат все – не будет потом ни кривотолков, ни преувеличений.

Знакомился с людьми быстро, по ходу дела, тем более что техотдел был небольшим. Своим заместителем Липгарт назначил Евгения Владимировича Агитова. Он был старше Липгарта всего на пару лет, но эта пара лет существенно повлияла на биографию Агитова – успел повоевать на Первой мировой, и не где-нибудь, а в гидроавиации Балтфлота. В возведении ГАЗа Агитов участвовал с самого начала, руководил опытными мастерскими, учебной базой Автостроя, а с марта 1932-го был начальником экспериментального цеха техотдела.

Другие сотрудники были моложе начальника лет на десять, недавние выпускники вузов: 24-летний Лев Косткин, 23-летние Анатолий Кригер, Александр Кириллов, Юрий Сорочкин, Николай Мозохин. Они уже успели проявить себя на самом раннем этапе существования завода: так, на первых ГАЗ-АА стояла деревянная кабина авторства Кириллова и Сорочкина и кузов Косткина; да и сами по себе советские варианты «Фордов» в деталях отличались от прообразов, будучи адаптированы к нашим условиям. Все эти молодые люди станут впоследствии «птенцами гнезда Липгартова», самостоятельными крупными величинами, а пока что они выжидающе смотрели на нового шефа, пытаясь почувствовать этого немногословного, сдержанного с виду москвича, о котором, конечно, немало слышали – хотя бы в связи с НАМИ-1, первым троллейбусом, фордовской трехоской.

Новых людей набирали после краткого собеседования и «проверки боем». Е. В. Васильева-Романова: «В 1933 году я приехала из Сормова на автозавод. Из отдела кадров меня направили в отдел главного конструктора. Конечно, очень волновалась. Андрей Александрович не потребовал никаких документов. “Конструктором хотите работать? – уточнил он. – Посмотрим, что вы умеете. Вот вам карандаш, бумага, деталь. Сделайте эскиз с нее, а я через 20 минут подойду к вам”. Посмотрев мой эскиз, Липгарт сказал: “Ну, что ж, беру вас к себе, идите в отдел кадров и оформляйтесь”».

Шесть лет спустя в уже цитировавшихся кратких «Записках конструктора» Липгарт так вспомнит первые дни на ГАЗе: «Переехал в Нижний. Работы – непочатый край. Приходится начинать с пустого места. Конструкторских сил нет. Зато много молодежи, способной и энергичной, но без всякого опыта. Это вузовцы. Конструкторский стаж их – полтора года. Это – тт. Кригер, Подольский, Мозохин, Новоселов и другие. Все мы вместе сидим в небольшой комнате, в техническом отделе. Конструируем новую легковую машину, лимузин (здесь слово «лимузин» употребляется в старом значении этого слова, сейчас такой кузов называется «седан». – В. Б.) М-1. Она должна быть красива, удобна и вынослива».

Но у легендарной ныне «эмки» была своя предыстория. Липгарт возглавил техотдел поистине в переломный момент: если изначально в задачу отдела входили перевод с английского гор документации по «Фордам», испытания новых машин, устранение выявленных недостатков их конструкций, проектирование и изготовление опытных образцов новых узлов и деталей, то в 1933-м перед сотрудниками впервые встала задача создания нового автомобиля как такового. Точнее говоря, одну модель собственного производства на ГАЗе уже освоили – автобус ГАЗ-3 на базе «полуторки» (основной автор – Н. И. Борисов);