Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

самым сокращают количество подсобного персонала, последнее весьма благоприятно отражается на качестве конструкторской работы».

Но вернемся к процессу создания новой горьковской модели. В январе 1935-го в заметке для «Горьковской коммуны» Липгарт писал об этом так: «Немедленно по окончании сборки, без всякой обкатки, машины были отправлены в пробег в Москву и обратно. МАШИНЫ ПРОШЛИ ПРОБЕГ БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ. Но было выявлено, что подвеска двигателя и рессоры требуют улучшения.

После выпуска образцов центр тяжести работы перенесли с чертежной доски на ходящий автомобиль – работа стала живой.

Один из образцов мы пустили в испытание на износ для проверки стойкости машины в целом и ее отдельных узлов. На втором мы занялись отшлифовкой конструкции. Улучшенные детали и узлы испытывались непосредственно на машине. Эта работа очень кропотливая, требующая большого технического чутья и тонкого понимания, происходящих в автомобиле явлений. За лето мы перепробовали десятка полтора различных подвесок двигателя и в конце концов разработали два вполне приемлемых варианта, устраняющих передачу вибраций (дрожаний) двигателя на раму и кузов.

Затем мы подобрали упругость рессор и амортизатора так, что, с одной стороны, машина имеет весьма мягкий ход, а с другой – допускает езду по разбитым дорогам без чрезмерного подкидывания кузова и пассажиров.

Наконец, мы добились мягкой работы рулевой системы без передачи дорожных толчков на руки водителя».

Звучит эпически спокойно, но это – для прессы. На деле же процесс конструирования М-1 был хотя и быстрым, но вовсе не гладким. По сохранившимся письмам и докладным запискам Андрея Александровича руководству можно проследить, с какими вопросами сталкивался главный конструктор техотдела по ходу работы над новой легковой моделью. И, судя по документам, Липгарту приходилось разгребать целые горы проблем, многие из которых даже не входили в его компетенцию.

15 июля 1934-го главный конструктор подал на имя директора завода С. С. Дьяконова большую докладную записку, в которой бил тревогу по поводу низких темпов создания новинки: «Работа по окончательной отшлифовке конструкции М-1 идет медленно. Мы несомненно прогрессируем, но темпы совершенно не соответствуют срокам ввода новой модели в производство. Если не будут приняты решительные меры, то на производство попадет недоносок». Звучало резко и даже грубовато. Решительным зачином Липгарт как бы брал Дьяконова за шиворот и ставил его перед вопросом: быть новой модели качественной или халтурной, высококлассной или топорной?.. Таким приемом – ошеломляющая, сразу обозначающая проблему преамбула – он будет пользоваться и позднее.

Далее начинается перечисление причин, по которым М-1 может выйти «недоноском». Экспериментальный цех, в котором собирали прототипы «эмок», постоянно загружали работой, не имеющей отношения к его основной деятельности, – к примеру, там «обслуживали машины “полезных” людей, а главным образом дирекции», хотя были и люди со стороны, например, будущий соавтор текста гимна СССР, корреспондент «Известий» Эль-Регистан. Далее, М-1 вроде бы в приоритете, но «проделанная работа как в отношении конструкции, так и постройки опытных образцов до сих пор официально никак не оценена. Эта оценка нужна не потому, что кому-то нужны лавры или деньги, а для того, чтобы показать всему коллективу, что он идет по правильному пути». Отсутствие такой оценки порождало в заводской среде самые нелепые слухи относительно будущей М-1: якобы «т. Орджоникидзе остался недоволен и заявил, что машина дрянь» или «техотдел всех обманывает, выдавая опытные машины за свое изделие, тогда как они сделаны из импортных деталей». Досаждали и «невозможники». Так Липгарт называл тех, кто в ответ на просьбу главного разработать технологию под ту или иную новую деталь, сразу же отвечали, что это невозможно. Таких отрезвляло только предъявление иностранного аналога, «и только тогда они начинали думать, и каждый раз оказывалось, что все в порядке». «Скрытый саботаж есть до сих пор», – утверждал Липгарт, тут же уточняя, что к его непосредственным подчиненным это не относится: «Там мой авторитет 100 %». Немало места в записке уделено бытовым проблемам сотрудников отдела («получить жилье обычным порядком, работая в Техотделе, невозможно»), отмечены и «безобразное дело с выпиской заграничных журналов», и даже вопрос столовой, которая кормит рабочих «дешевкой низкого качества». Все правильно – общее складывается из мелочей, и о важности мотивации работников Липгарту наверняка много рассказывали во время американской стажировки.

Но все-таки основной головной болью главного были кадры. С самого начала Липгарт предполагал, что его новый статус позволит ему забрать из НАТИ тех людей, которых он вырастил в автоотделе института, но ему быстро дали понять, что этого не будет. Вместо этого «НАТИ предложил другой состав, в котором, кроме Шарапова, не было ни одного квалифицированного работника»; что до Шарапова, то черная кошка между ним и Липгартом пробежала, как мы помним, еще в самом конце 1920-х. В январе 1934-го Андрей Александрович еще пытался как-то «продавить» ситуацию через члена коллегии Наркомтяжпрома П. И. Свистуна, но тогда наркомат предпочел не встревать в сложные взаимоотношения между институтом и заводом. Через полгода Липгарт сетовал уже Дьяконову: «Привлечение извне квалифицированных конструкторов и экспериментальщиков оказалось делом более трудным, чем я предполагал. Этот народ прекрасно устроен в Москве, где кроме основной службы занимается халтурой (преподавательской, литературной и пр.), и заманить его в Горький мудрено. Отталкивает бытовая сторона. Остается путь подготовки молодежи. Хорошая способная молодежь у нас есть, и она растет, и могла бы расти еще быстрее». Чем дальше, тем больше Липгарт будет укрепляться в мысли, что на «варягов из НАТИ» рассчитывать нечего, что горьковчане способны сами конструировать свои машины. Тем не менее пока что он не терял надежды «добиться перевода на ГАЗ из НАТИ Тарасенко и Фиттермана» (в апреле 1935-го Б. М. Фиттерман, П. С. Тарасенко и А. А. Душкевич отправятся в Горький в длительную командировку и примут участие в работе над М-1).

Кстати, Борис Михайлович Фиттерман, уже плотно работавший с Липгартом над двухдвигательным грузовиком ЯГ-НАТИ-2М и первым советским троллейбусом ЛК, оставил весьма яркую зарисовку деятельности горьковского техотдела: «В экспериментальном цехе были свои кузовщики, механики и водители – Липгарт умело подобрал коллектив конструкторов и экспериментаторов. Он пользовался большим авторитетом. Его отличало большое внимание к материальной обеспеченности людей, что всем импонировало. ‹…› Нас окружали молодые, способные люди. Все энтузиасты видели в Липгарте своего любимого руководителя. Они – это Кригер, Кирсанов, Косткин, Дедков, двигателист Мозохин, кузовщики Сорочкин и Белкин… Завод готовил прекрасных квалифицированных инженеров-конструкторов для всей автопромышленности. Действительно – это была кузница кадров. Все учились новому делу, старались работать один лучше другого. Старались и мы, москвичи. Душкевич конструировал, а я специализировался на доводке нового легкового автомобиля М-1. В Горьком было много иностранных автомобилей различного достоинства – только учись!»

Легко заметить, что тон воспоминаний