Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

бездорожью и разгильдяйству» звучали отнюдь не юмористически, а абсолютно точно, пусть и несколько утрированно, отражали момент.

Оттого и НАМИ-1, на который еще недавно возлагались такие надежды, мгновенно стал вчерашним днем, и дискуссия о том, насколько он актуален, в июле 1929-го заведомо носила отвлеченный характер. Конечно, и сам по себе автомобиль был хорош, и недостатки его были поправимы, и «Спартак» следовало реконструировать – кто бы спорил?.. Но речь шла уже не об этом. Страна готовилась строить гигантский автозавод, на котором в огромном количестве будут выпускаться новейшие модели по американской лицензии – вот что было действительно важно. Оппоненты, сомневавшиеся в самой возможности переноса американских реалий на советскую почву, были окончательно посрамлены в 1930-м: Сталинградский тракторный завод полностью построили в США, разобрали, на ста судах перевезли в СССР и снова возвели на Волге. Следующим проектом архитектора Альберта Кана станет Нижегородский автомобильный.

В «Записках автоконструктора» этот период жизни Липгарта отражен кратко, но емко: «Ноябрь 1929 года. С увлечением читаю в газетах доклады о пятилетнем плане. Меня особенно радует решение правительства и партии о постройке Сталинградского тракторного завода и Нижегородского автомобильного. Эти заводы будут выпускать сотни машин ежедневно, не то что “Спартак”». Пожалуй, в этой пренебрежительной фразе лучше всего выражено истинное отношение Липгарта к еще недавно актуальной идее массового производства НАМИ. И сразу же, без перехода: «16 марта 1930 года. Еду в заграничную командировку на завод Форда». Контракт, естественно, предусматривал обмен специалистами: американцы ехали в СССР, более ста наших инженеров и конструкторов отправились в Детройт и Дирборн. Им предстояло изучать методику и практику производства по фордовской системе.

* * *

Восемь месяцев в Америке стали для нашего героя школой не меньшей, а может, и большей, чем учеба в МВТУ. Это был бесценный опыт, позволявший окунуться в самую гущу жизни величайшей автодержавы мира, увидеть процесс работы крупного автозавода, принципы организации деятельности суперуспешной фирмы и пути, которыми она выходила из общемирового кризиса. Нужно учитывать, что отношения между американцами и русскими были отличными, от Липгарта никто ничего не скрывал, у него была возможность общаться и с Генри Фордом, и с его сыном, возглавлявшим компанию Эдселом Фордом, и с Чарлзом Соренсеном, и с представителями инженерного корпуса, и с простыми рабочими.

Лучше всего о фордовском конвейере 1930-х написали Ильф и Петров, посетившие свою «одноэтажную Америку» на пять лет позже Липгарта: «По застекленной галерее, соединяющей два корпуса, в желтоватом свете дня медленно плыли подвешенные к конвейерным цепям автомобильные детали. Это медленное, упорное, неотвратимое движение можно было увидеть всюду. Везде – над головой, на уровне плеч или почти у самого пола – ехали автомобильные части: отштампованные боковины кузовов, радиаторы, колеса, блоки моторов; ехали песочные формы, в которых еще светился жидкий металл, ехали медные трубки, фары, капоты, рулевые колонки с торчащими из них тросами. Они то уходили вверх, то спускались, то заворачивали за угол. Иногда они выходили на свежий воздух и двигались вдоль стены, покачиваясь на крюках, как бараньи тушки. Миллионы предметов текли одновременно. От этого зрелища захватывало дух. Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо – вылупливался автомобиль».

Советские визитеры учились у американцев тщательно, стараясь не терять ни минуты, узнать как можно больше. Одного из уезжавших начальник строительства НАЗа С. С. Дыбец напутствовал так: «Берите всё, как есть. Запомните, что здесь все продумано, все проверено жизнью в течение многих лет. Если есть чурбан – берите его и везите в Союз: длина, ширина и высота чурбана проверена годами и напряженной работой. Вы думаете, что сами сделаете такой чурбан дома, но он все же будет иной, и в связи с этим будет иная производительность. Запомните, вы приехали учиться, а не изобретать. Изобретать будете после того, как научитесь делать то, что изучаете». И – изучали. Запоминали, записывали, анализировали… Вот, к примеру, высказывание Соренсена: «Мы все время находимся в движении. В этом вся суть автомобильной промышленности. Ни минуты застоя, иначе нас обгонят. Нам надо думать сейчас о том, что мы будем делать в сороковом году». Или такое наблюдение: у Форда… нет кабинета, как высказался о нем один из подчиненных, «мистер Форд циркулирует», его рабочее место – весь завод. Эту идею Липгарт в точности воспроизведет потом на ГАЗе.

Отметил Андрей Александрович и высочайший уровень организации экспериментальной работы на фирме. Побывавший в Дирборне несколькими месяцами ранее Е. А. Чудаков так описал свои впечатления об этом: «Американское производство буквально пронизано исследовательской работой, что и дает возможность добиться той низкой стоимости, которой отличаются американские автомобили. В этой исследовательской работе принимает участие практически весь персонал, начиная с главного инженера и специальных конструкторских работников и кончая цеховыми мастерами и рядовыми рабочими, стоящими у конвейера… Огромные размеры исследовательской и опытной работы, которая ведется внутри массового производства американского масштаба, произвели на меня самое сильное впечатление из всего того, с чем мне пришлось познакомиться в области автомобильной техники в Америке». Такое же сильное впечатление эти «огромные размеры» произвели и на Липгарта, и всю свою будущую жизнь в профессии он станет упорно, настойчиво, часто в ущерб себе добиваться от руководства отрасли не скупиться на организацию конструкторско-экспериментальных работ, не допускать того, чтобы дорогостоящие опытные образцы сгнивали потом в гаражах НАТИ, не доходя до конвейера.

Кроме учебы, в Дирборне у Липгарта была возможность закончить работу, начатую еще в Москве. Речь шла о создании трехосного грузового автомобиля для будущего Нижегородского завода. Сам «Форд» трехосок не выпускал, покупать их у небольших фирм было слишком накладно, поэтому было решено разработать трехосную модель для Красной армии на базе двухосного «Форд-АА». Проект был поручен Липгарту, О. В. Дыбову, А. В. Рашу и другим сотрудникам, но чертежи на все узлы и детали машины были разработаны именно в США, во время командировки. Более того, в Детройте по этим чертежам под наблюдением Липгарта было построено два образца автомобиля с разными вариантами главной передачи – червячной и конусной. Два этих образца впоследствии приплывут из США в СССР, получат наименования «Форд-НАТИ-30» и «Форд-НАТИ-30К», и победит в итоге червячная передача, грузовик с которой будет обкатан в грандиозном автопробеге 1933 года Москва – Каракумы – Москва. Пройдет еще два года, прежде чем трехоска ГАЗ-ААА, будучи еще раз усовершенствована Виталием Грачёвым, встанет на конвейер… История этого