Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

«Тип машины был разработан Научным автомоторным институтом под руководством проф. Бриллинга, а потому новая машина называется “НАМИ”. При конструировании преследовались главным образом задачи получить наиболее легкую машину, могущую пройти по всяким дорогам, а также наиболее экономичную машину для городской езды.

Первый советский автомобиль во многом отличается от привычного нам типа автомобилей. В нем прежде всего нет рамы, на которую подвешиваются все части. Отсутствие рамы значительно сокращает вес и сводит до минимума твердое основание машины. Поэтому автомобиль обладает необходимой гибкостью, позволяющей ему проходить по разным неровностям пути. Мотор советского автомобиля – мотоциклетного типа, двухцилиндровый, с воздушным охлаждением. Общий вес машины – 18 пудов.

Постройка этого автомобиля заняла около 8 месяцев. Стоимость ее, учитывая целый ряд опытных работ, определяется в 5000 рублей, но при массовом производстве шасси должно стоить 1300–1500 руб., причем массовое изготовление таких машин возможно на нашем автомобильном заводе “Спартак” при незначительном его дооборудовании. Кузов для новой машины еще не готов. Он должен быть обычного автомобильного типа – 4-хместный, со всеми принятыми теперь принадлежностями в виде самопуска, электрического освещения и т. п. Постройка таких кузовов обойдется не свыше 1000 рублей.

В пробеге 8 мая автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы – пробег от Москвы до Сергиева он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего – 5–6 литров на 100 км, т. е. в 3–4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды.

Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета должен будет подвергнуться ряду больших серьезных испытаний. Он должен будет участвовать в состязаниях на проходимость параллельно с заграничными автомобилями. Затем он будет пущен в большой пробег, преимущественно по грунтовым дорогам, на 2–3 тыс. километров.

После этих испытаний можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей. На шасси этого автомобиля вполне можно поставить каретку типа наших такси, причем эксплоатация такой машины будет стоить по крайней мере вдвое дешевле, чем обходятся нынешние такси.

Машина имеет шины баллонного типа, также впервые сработанные на заводах Резинотреста».

Упомянутые в тексте «большие серьезные испытания» последовали осенью: с 16 сентября по 6 октября машины одолевали маршрут Москва – Харьков – Днепропетровск – Севастополь – Ялта – Москва. Липгарт участвовал в этом пробеге. Отчет о нем опубликовала газета «Труд» 7 октября 1927-го:

«МОСКВА – КРЫМ – МОСКВА: «НАМИ» ВЫДЕРЖАЛ ИСПЫТАНИЕ

Закончился пробег автомашин по маршруту Москва – Крым – Москва. В пробеге участвовали два “НАМИ”, один “Форд” и два мотоцикла с колясками – немецкий и американский – все машины мелкого автотранспорта. Пробег преследовал цель – выявить эксплуатационные качества машин.

Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега.

– Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции “НАМИ” в дорожных условиях СССР, – говорит участник пробега проф. Успенский. – “НАМИ” расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем “Форд”, и за время пути имел всего 1–2 мелких поломки, тогда как “Форд” чинился несравненно чаще. Кроме того, огромное достоинство “НАМИ” заключается в его малом весе. 1500 километров бездорожья, пески, размокший чернозем, выбоины почвы, крутые подъемы и т. п. нисколько не отразились на советском автомобиле».

Речь здесь шла о легендарном «Форде-Т», самом массовом автомобиле мира тех лет; преимущества перед фордовской классикой окрыляли конструкторов еще больше. Экономисты уже просчитывали объемы будущих выпусков: сначала 500 штук в год на «Спартаке», потом 2500 путем кооперации с другими заводами, потом 10–12 тысяч в год, да еще 2 тысячи в год на ленинградском Ижорском заводе (он приобрел комплект документации на машину). Всего, по самым смелым прогнозам, советские заводы должны были выпустить порядка 150 тысяч малолитражек НАМИ…

В январе 1928-го НАМИ-1 пошел в серию на «Спартаке» и был с энтузиазмом принят и водителями, и пассажирами. Это и неудивительно, ведь он был не только первым серийным советским легковым автомобилем, но и одним из самых передовых автомобилей мира. У него было много достоинств – отличная проходимость, плавность хода, простота, неприхотливость; на булыжных московских мостовых легкие «намишки» легко обгоняли громоздкие импортные машины. Но «большой праздник», первоначальная эйфория очень быстро сошли на нет – эксплуатация выявила многочисленные недостатки НАМИ-1. Водителям не нравились отсутствие каких бы то ни было приборов, сильная вибрация на малых скоростях, неудобный доступ к рулю (руль справа, а дверца – слева), вой шестерен, короткие рычаги, плохое качество окраски кузова. Не нравился даже шипящий звук двигателя, из-за которого машина получила нелестное прозвище «Примус». Низким было и качество сборки. К тому же в дискуссиях вокруг НАМИ быстро выявилась главная психологическая особенность отечественных автопользователей: автомобиль для них был ценен не как некая передовая и экономичная конструкция, но как символ престижа, высокого положения (если не самого водителя, то хотя бы его пассажира). Соответственно, маленький НАМИ вызывал скорее пренебрежение столичной шоферской братии, привыкшей к огромным «Паккардам» и «Бьюикам» своих клиентов.

Но главное заключалось в другом: маленькому предприятию, оснащенному устаревшим оборудованием, задача массового выпуска легковушек оказалась попросту не по силам. В итоге НАМИ-1 превратился в «сборную солянку» из частей, произведенных на АМО, 2-м БТАЗе и собственно «Спартаке» (Ижорскому заводу его выпускать просто запретили). За весь 1928 год таким кустарным образом удалось собрать 50 машин, за 1929-й – 156. Ни о каких тысячах, планировавшихся изначально, речь не шла даже близко.

Технические претензии попытались устранить модернизацией: на второй серии НАМИ-1, стартовавшей в 1929-м, двигатель был форсирован до 22 лошадиных сил, появились электрический стартер и спидометр. Но основной проблемой машины была не комплектация и не качество, а ее себестоимость. Только шасси НАМИ-1 стоило 9500 рублей, что превышало стоимость зарубежных аналогов в два, а то и в четыре раза. Задумывавшийся как наиболее дешевый и массовый, автомобиль сразу же превратился в дорогую игрушку ручной работы, непосильную ношу для советской экономики. К тому же была непонятна его «целевая аудитория»: для нэпманов и начальства он был слишком мал и непрестижен, для работы в такси и службы в армии – слишком ненадежен.

Каков был взгляд Липгарта на его детище (нет сомнения, что он относился к НАМИ-1 с такой же «отцовской» любовью, что и Шарапов)? Ответ на этот вопрос дает большая статья «Имеет ли право на существование и развитие машина “НАМИ” («За рулем», 1929, № 15. С. 4–6). В ней Липгарт справедливо указывает на предвзятость многих отечественных критиков: «Никаких положительных сторон машины (а таковые есть несомненно) они видеть не желают, не желают считаться с тем, что всякое новое дело сопряжено с промахами, и