«Илья Муромец». Гордость русской авиации - Марат Хайрулин

Сикорский выбрал несколько направлений совершенствования «Муромцев». Основной путь заключался в совершенствовании аэродинамики планера самолёта. Проволочные расчалки было решено заменить тросами, одновременно уменьшив их количество, троса проводки управления были максимально «спрятаны» внутри фюзеляжа. Изменились и размеры самолёта. Фюзеляж укоротили до 15 метров, размах верхнего крыла до 25, а нижнего — до 17,5 метров. Размах горизонтального оперения тоже уменьшился, но составил всё те же 0,5 размаха нижнего крыла. Одинарное вертикальное оперение получило неподвижный киль. Как видим, новый «Муромец» всё больше приближался к самолёту нормальной схемы, уходя от прежней схемы «тандем».

Постройка самолёта «Илья Муромец» тип Д-1 № 223. Рядом лежат моторы «Санбим» 150 л.с. Авиа-Балт, Петроград, декабрь 1915 года

«Илья Муромец» тип Д-1 № 223 перед испытанием. Петроград, январь 1916 года

Четыре двигателя «Санбим» были установлены попарно в двух тандемных установках. Возможно, что к очередному использованию этой схемы Сикорского подтолкнули сомнения в достаточности одинарного руля направления для парирования разворачивающих моментов в случае остановки двигателей с одного борта.

Огромные сигарообразные баки, бывшие неотъемлемой чертой всех предыдущих «Муромцев» были заменены плоским встроенным многосекционным баком, установленным внутри в верхней части фюзеляжа сразу за кабиной.

Носовая часть фюзеляжа получила очень большую площадь остекления, как ни одна предыдущая модификация. Пилот имел отличный обзор во все стороны. Кабина тоже была перекомпонована, кресло пилота было смешено вправо, слева оборудовали стрелковую точку для стрельбы вперёд. Вместо штурвальной рамы установили штурвальную колонку (как на «Русском Витязе»). За креслом пилота разместили кресло штурмана-бомбардира, к которому провели троса системы сброса бомб. Теперь он мог не выкрикивать в полный голос команду на сброс, а самолично осуществлять сброс в самый подходящий момент.

В бортовых окнах фюзеляжа предусматривались кронштейны для шкворневых установок пулемётов. Хвостовой огневой точки на ДИМ не было.

Изменения коснулись и шасси. Сикорский впервые решился отказаться от архаичных подфюзеляжных лыж, оставив только подмоторные стойки, усиленные раскосами, идущими к фюзеляжу. Такая схема позволяла подвешивать под фюзеляжем крупные бомбы и другие образцы вооружения с большими габаритами (морские мины, торпеды).

Однако столь радикальное изменение конструкции самолёта требовало внесения огромного количества изменений в производство, оснаститься новыми сборочными стапелями для сборки фюзеляжа, подготовить рабочих и ещё сделать многое и многое другое. В свете ожидаемых новых заказов решиться на такой шаг было невозможно. В этом Шидловский-директор ну никак не мог пойти навстречу Шидловскому-генералу, который отлично видел и осознавал острую потребность в новом самолёте.

Посланный на испытания в Эскадру ДИМ своими характеристиками не вызван восторга лётчиков. Тандемная установка двигателей в который уже раз подтвердила свою несостоятельность из-за взаимного негативного влияния передних и задних винтов. Укороченные крылья хоть и имели уменьшенное лобовое сопротивление, получили повышенное индуктивное сопротивление, связанное с изменением характера перетекания потоков и с использованием архаичного погнутого профиля. В итоге ДИМ разбегался дольше, летал ниже и на высоту забирался медленнее предшественников. Были выполнены всего два испытательных полёта, самолёт разобран и отправлен обратно на завод.

«Илья Муромец» тип Д-1 с № 223

Сикорский пошёл на компромисс. Так на свет появился тип Д-2, в котором были объединены положительные черты типов Г-3 и Д-1. Кабину, естественно, взяли от Д-1, обрезали её сразу за входной дверью и состыковали с соответствующей частью фюзеляжа типа Г. Хвостовое оперение взяли от Д-1, а вот коробку крыльев увеличенного размаха с установкой четырёх двигателей «Санбим» в ряд вдоль передней кромки — от Г. Такое решение позволяло максимально использовать имеющуюся оснастку и несколько улучшить характеристики самолёта (в сравнении с ДИМ). Вскоре капризные «Санбимы» были заменены отечественными РБ3.6, которые работали более надёжно. Оперение тоже поменяли — теперь оно соответствовало типу Г-3 с «пулемётным гнездом». Испытания подтвердили улучшение характеристик, в частности скорость возросла до 140 км/час.

«Илья Муромец» тип Д-1 № 223 на базе ЗВК. Псков, лето 1916 года

Заводской чертёж (проект) типа Д-3

Постройка самолёта «Илья Муромец» тип Е № 265. Авиа-Балт. Петроград, декабрь 1915 года

Хвостовая часть типа Е с № 265. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым

На последнем варианте модификации Д Сикорский решился поменять хвостовое оперение на совершенно новый тип. Поскольку увеличивать хорду горизонтального оперения было уже невозможно, конструктор решил использовать для постройки бипланную коробку. Два руля направления навешивались на задних стойках этой коробки. Пулемётное гнездо также присутствовало. К концу 1916 года машина в такой конфигурации достраивалась и готовилась к испытаниям. Так, 10 декабря доносили, что был уже «…переделан фюзеляж, увеличен размах крыльев, делается бипланный стабилизатор и новые рули. Готовность корабля составляет 85 %».

Небольшая задержка была вызвана ожиданием двигателей «Рено». Однако вместо двигателей пришла… революция. Бурные политические события отвлекли всех от основной деятельности. В итоге Д-3 убыл с завода в Липецк только в апреле 1919 года, уже в состав Красного Дивизиона Воздушных Кораблей. Два года Д-3 пролежал несобранным, пока 13 июня 1921 года фюзеляж ДИМ не сгорел во время пожара на складе ДВК в Сарапуле.

Но мы несколько забежали вперёд…

Слишком радикальный тип ДИМ не смог стать основой для новой крупной серии, но Сикорский не оставлял надежд на создание такового.

«Илья Муромец» тип Е с № 265

Таблица 5 Сравнительные испытания в ЭВК кораблей серии Е и Г Тип корабля Тип Е № 265 — 4 х «Рено» по 225 л.с. Тип Г — «ширококрылый» «Ренобалт» Испытание 24 и 25 августа 1916 года в Пскове Сентябрь 1916 года Горизонтальная скорость 130 км/ч на высоте 300–500 м 115 км/ч на малой высоте Общая полезная нагрузка — 1600 кг слагается из: а) бензин и масло 240 кг на 1 час полета; а) бензин и масло 176 кг на 1 час полета; б) экипаж не менее 6 человек — 480 кг; б) экипаж не менее 5 человек — 400 кг; в) вооружение (пулемёты) — 320 кг; в) вооружение (пулемёты) — 270 кг; г) бомбы, весовое кол-во которых зависит от взятого на борт горючего, т. е. от длительности полёта г) бомбы, весовое кол-во которых зависит от взятого на борт горючего, т. е. от длительности полёта Скорость подъёма при полной нагрузке: На высоту 1000 м за 10 мин 05 сек (2000 кг); за 11 мин 22 сек (2400 кг) за 7 мин 10 сек (1600 кг) На высоту 1500 м за 17 мин 07 сек (1800 кг); за 18 мин 45 сек (2400 кг) за 12 мин 20 сек (1600 кг) На высоту 2000 м за 25 мин 57 сек (1800 кг) за 17 мин 55 сек (1600 кг) На высоту 2500 м за 39 мин 20 сек (1800 кг) за 26 мин 12 сек (1600 кг) На высоту 3000 м за 1 час 15 мин (1800 кг) за 44 мин (1600 кг) На высоту 3400 м — за 1 час 15 мин (1600 кг)

Кабина V корабля типа Е № 266