Жизнь - капля в море - Алексей Станиславович Елисеев

использования был простой: в научно-техническую информацию «впрыскивали» политическую идеологию, и в таком виде публиковали. Даже если статьи писали ученые или конструкторы, им полагалось к основному содержанию добавить политическую приправу — иначе публикация оказывалась невозможной. Но, надо сказать, эффективность этих приемов была невысокой. У большинства за многие годы выработались собственные фильтры, которые автоматически удаляли все искусственные «присадки». В сознание поступала только полезная информация, и именно она была предметом страстных обсуждений.

Резко повысился интерес к Луне и среди ученых. Как только полеты к Луне стали реальностью, появилась надежда, что удастся достичь ее поверхности и провести прямые исследования грунта. В то время было много догадок и предположений. Не исключалась возможность, что на Луне найдут новые уникальные материалы или известные драгоценные металлы, но в большей концентрации, либо драгоценные камни. Никто ничего не знал. Среди инженеров существовало мнение, что лунные породы можно будет использовать для сооружения промежуточных космических баз или для строительства дальних космических станций. Все эти догадки служили мощными стимулами для форсирования работ, связанных с изучением Луны. Естественным желанием было осуществить посадку на Луну и изучить ее грунт в условиях, близких к лабораторным. Задача оказалась сложной. Атмосферы около Луны нет, поэтому парашютами пользоваться нельзя. Затормозить аппарат перед прилунением можно только с помощью реактивных двигателей. Но как самортизировать удар, как удержать аппарат неподвижным после касания Луны? Поверхность неровная, это не позволяло использовать обычные амортизаторы. Многое нужно было изобрести. И многие из изобретений могли быть проверены только в реальном полете. К сожалению, не все получалось с первого раза. Например, инженеры придумали оригинальную систему посадки, состоящую из надувных баллонов. Испытали ее на Земле — все было нормально. Произвели запуск аппарата к Луне, обеспечили его снижение на поверхность, но мягкой посадки не получилось. Аппарат разбился. Газеты сообщили, что достигнута поверхность Луны, но умолчали о том, что создатели аппарата надеялись на большее. Конечно, в КБ были разочарованы. Точную причину неудачи установить не удалось, оставалось только предполагать. И инженеры думали не о том, как устранить тот или иной дефект, а как создать систему, рассчитанную на еще большее разнообразие условий посадки. Запустили еще один аппарат — и вновь неудача! Руководство страны стало проявлять раздражение. Но Королев держался. Рассказывают, что когда Н.С.Хрущев позвонил ему и высказал свою озабоченность по поводу очередной неудачи, Королев ответил резко, что полет к Луне — это более сложная задача, чем поездка на Воробьевы горы. Он имел в виду правительственные дачи в Москве. В то время такой ответ был неслыханной дерзостью. Однако Хрущев никакими мерами на это не отреагировал. Он, очевидно, понимал, что замены Королеву нет.

Сергей Павлович и сам очень переживал. Но на неудачи он отвечал форсированием работ, а не отказом от них. И в то время, когда еще не удавалось осуществить мягкую посадку небольшого аппарата, Королев не только настойчиво продолжал искать решение этой задачи, но и организовал разработку проекта пилотируемого полета к Луне. Уже в 1963 году появились первые тома этого проекта. Для полета предлагалось собрать на околоземной орбите длинный поезд, состоящий из пилотируемых кораблей, топливных блоков и буксиров. И этот поезд должен был стартовать к Луне. При такой схеме не требовались ни суперракета, ни огромные стартовые сооружения. Риск материальных потерь оказывался минимальным. В случае аварии при выведении теряли бы один блок и сравнительно небольшую ракету, а не весь комплекс сразу.

Конечно, задач предстояло решить массу: создать системы сближения, стыковки, посадки на Луну, взлета с Луны, управления спуском в атмосфере после возвращения от Луны, разработать новые скафандры, новые системы электроснабжения и т. д. Над проектом работало много организаций. Всюду велось проектирование, изготавливались макеты, создавались стенды, проводились эксперименты.

Мне тогда пришлось заниматься системой ручного управления спуском на Землю. Система была задумана как резервная. Для всех ответственных операций на космических кораблях в качестве основных использовались автоматические системы. Автомат (конечно, если он исправен) всегда работает в строгом соответствии с той логикой, которая заложена в его схему. Он принципиально лучше ручной системы тем, что не зависит от состояния человека, его настроения, самочувствия, от того, сохранил он или утратил навыки. Но если вдруг возникает ситуация, которая не была предусмотрена при проектировании автомата, или если надо осуществлять управление по правилам, которые не удается формально описать, то тогда приоритет отдается человеку. Поэтому, чтобы застраховаться от возможных просчетов, для каждого автоматического режима предусматривался, как правило, резервный режим ручного управления.

Задача управления спуском была очень интересной и сложной. Корабль при возвращении от Луны должен войти в атмосферу на расстоянии пять-десять тысяч километров от расчетного места приземления. Сесть в заданный район он мог только с рикошетом: после первого входа в атмосферу «отскочить» от нее, как плоский камень от воды, и через несколько тысяч километров войти снова, чтобы уже окончательно погрузиться и произвести посадку там, где следовало. На обоих этапах атмосферного полета космонавтов ожидали перегрузки. Конечно, первый вопрос, который возникал: а что сможет делать человек при тех перегрузках, которые будут в реальном полете?

К тому времени мы располагали только «авиационным» опытом. Но в авиации при маневрах истребителей перегрузки длятся секунды, а здесь они будут действовать несколько минут. На самолетах величина и продолжительность перегрузок полностью зависят от пилота — он может начать маневр и может его прекратить, при этом перегрузка тоже прекратится. А здесь перегрузка во многом предопределена условиями входа в атмосферу, и прекратить ее действие по воле пилота нельзя. Кроме того, на самолете при действии перегрузок пилот особо сложного управления не осуществляет. А что придется делать при возвращении от Луны?

И мы решили сначала изучить возможности человека вне связи с конкретными задачами управления. Нам хотелось понять, какие перегрузки человек сможет переносить при полном сохранении работоспособности. Насколько он будет свободен в своих движениях при реальных ожидаемых перегрузках? Что он способен видеть? Слышать? Какие возможности у него останутся при аварийных полетах, когда перегрузки будут десятикратными и выше? Только получив ответы на эти вопросы, мы могли приступить к определению функций космонавта по управлению и проектированию системы.

Начались исследования. Их проводили на подмосковном заводе «Звезда». Завод особый — тот самый, который изготавливал шлюз для первого выхода в космос. На нем разрабатывали катапульты, скафандры, гидрокостюмы — все то, что обеспечивает спасение летчиков или космонавтов в экстремальных ситуациях. Здесь трудились вместе врачи, инженеры и испытатели. Они умели проводить исследования в условиях, близких к пределу человеческих возможностей. На заводе была самая совершенная по тем временам