Санкт-Петербург. Автобиография - Марина Федотова

Он в геометрии, на самом деле, целая эпоха. Его появление в конце 40-х годов означало совершенно новую главу – то, что называется наглядной геометрией.

Профессор Ю. Г. Решетняк добавляет:

Теперь я хотел бы сказать несколько слов об Александре Даниловиче как о человеке. Он прожил большую и, в общем, как я считаю, счастливую жизнь. Все, что он хотел, у него получилось. Он достиг больших высот в науке (естественно, я не имею в виду всякие должности и звания). Он был первоклассным спортсменом. В связи с этим уместно вспомнить один эпизод. В 1952 г. Александр Данилович был назначен ректором Ленинградского университета. Вскоре после его назначения состоялись лыжные соревнования среди студентов и сотрудников университета. А. Д. принял участие в этих соревнованиях и занял в них первое место (естественно, не потому, что он был ректором университета!).

А. Д. Александров был ярким полемистом и победить его в споре никому не удавалось. На протяжении 12 лет, с 1952 по 1964 г. он стоял во главе одного из ведущих университетов страны и в этом качестве показал себя с самой лучшей стороны.

Известны выдающиеся заслуги Александра Даниловича в деле защиты научной биологии. Благодаря поддержке А. Д. Александрова, преподавание научной генетики в Ленинградском государственном университете было возобновлено в 50-е годы, тогда как в других университетах страны, в том числе в Московском госуниверситете, это произошло значительно позднее. В связи с этим он был в 1990 году наряду с группой биологов награжден орденом последним правительством Советского Союза.

Разумеется, самовластие А. Д. Александрова не могло не вызвать раздражения властей, и в 1964 году, получив третий строгий выговор по партийной линии, академик покинул Ленинград и перебрался в Новосибирск.

Ленинградское метро, 1955 год

Евгений Левинсон, Евгений Катонин, Моисей Синичкин

Первые проекты «подземки» в городе на Неве относятся к концу XIX столетия: предлагалось соединить линией метро все городские вокзалы, проложить подземную дорогу под Невским проспектом, не закапываться под землю, а строить надземные эстакады и т. д. Реальное проектирование метрополитена началось в 1930-х годах, а к строительству первой линии приступили в 1941 году. Возобновилось строительство, прерванное войной, пять лет спустя. В 1955 году первый поезд прошел по «Красной линии» от станции «Площадь Восстания» до станции «Автово», а пассажиров линия приняла три года спустя, причем поезда шли уже за Неву, до станции «Площадь Ленина» у Финляндского вокзала.

Разумеется, ленинградское метро, пусть и опосредованно, стремилось превзойти метро московское. Об этом недвусмысленно заявил в своей речи на обсуждении проектов станций архитектор Е. А. Левинсон.

Наши мысли, наше творчество, способности и мастерство направлены на создание ленинградского метро, достойного нашего великого города, – но что же, оно должно быть лучше московского? Оно должно быть несколько иным, в связи с особой тематикой метро в нашем городе, и потому станции должны выглядеть несколько иначе. Как знать, может, в следующих проектах мы найдем новые черты, которые передадут особенности ленинградского метро. Создать новые черты весьма трудно, если принять во внимание, что московское метро заслуженно вошло в мировую архитектуру как достижение советского зодчества и современной техники.

Левинсона поддержал его коллега Е. И. Катонин.

Архитектура метро должна решаться торжественно. Это должно быть прекрасное подземное сооружение, а не просто вокзальный вестибюль. У архитекторов не должно быть безразличного отношения к городу, где строятся станции! Ленинградская архитектура тем и примечательна (Адмиралтейство, Биржа, Казанский собор), что мы не видим здесь особых экспериментальных моментов. Поэтому, решая образ ленинградского метро, нельзя идти по пути голой выдумки, особого оригинальничанья. Метро не должно быть сооружением, бьющим в глаза: оно должно быть на таком же уровне, в такой же сдержанной гамме, цвете и объеме, какими отличается архитектура Ленинграда.

Эта точка зрения продолжает главенствовать по сей день; в итоге метро Петербурга занимает промежуточное положение между московским и метрополитенами западноевропейских городов, сугубо утилитарными по своему оформлению.

Одна из особенностей метро Петербурга – станции с автоматическими дверями (так называемый «горизонтальный лифт»), первыми из которых были «Парк Победы» и «Петроградская». Всего таких станций 10.

Приневский грунт с самого начала строительства создавал серьезные проблемы. В 1950 году под площадью Восстания пришлось останавливать плывун, в 1954 году то же самое проделали на станции «Автово».

О прокладке туннеля к «Автово» вспоминал начальник строительства М. М. Синичкин.

Основной горизонтальный туннель Ленинградского метрополитена строился на всем протяжении в сухих кембрийских глинах, кроме той части, где пути выводятся к депо, расположенному на поверхности, которая досталась как раз нашему коллективу. Этот отрезок был единственным участком туннелей мелкого заложения, который проходил сплошь в толще плывунов и строился открытым способом. <...>

Здесь было большое количество неразорвавшихся вражеских снарядов. Обнаруживали их и при разборке завалов, и при всех земляных работах. Иногда их было так много, что, казалось, экскаватор работает на какой-то артиллерийской свалке... К первому снаряду... мы подходили со многими предосторожностями, чуть ли не на цыпочках. И, что греха таить, сердце у меня громыхало, как разрывы мин. Затем мы долго, затаив дыхание, осматривали снаряд – нет ли на нем каких-нибудь секретов. А подняв, старались как можно аккуратнее и побыстрее отнести его в сторонку. Но потом привыкли и уже спокойно стали сами вытаскивать снаряды. Все обошлось благополучно...

Один раз ко мне прибежал дежурный.

– Туннель топит!

Я бросился к месту аварии. Все днище туннеля было покрыто водой больше чем на полметра. Пришлось спешно выводить рабочих... Срочно стали свозить на этот участок все имеющиеся у нас мощные насосы...

Потом было установлено, что из-за сильного ветра с залива вода в реке Красненькой поднялась и заполнила все канализационные магистрали. Прорван один из стыков... она ворвалась в туннель через еще не заизолированный осадочный шов...

Когда котлован был вырыт на две трети глубины... начали оправдываться предсказания насчет плывуна.

Горное давление нарастало настолько быстро, что мощные распоры из бревен гнулись и ломались, как спички. Все трещало и двигалось. Мы увеличили количество креплений вдвое, но и это не помогло. Сдвоенные распоры одна за другой выходили из строя. <...>

Грунт вступил с нами в упорную борьбу. Нечего было и думать в один прием вскрыть котлован на полную глубину. Он обрушился бы немедленно... Плывун не оставлял нас в покое. Как только первый участок был выбран на полную глубину, котлован начал деформироваться и произошла осадка близстоящего шестиэтажного жилого дома. В стенах и перекрытиях его появились трещины. Оконные и дверные проемы стали перекашиваться. Лопались и со звоном вылетали стекла. <...>

Бои с плывуном продолжались. Потерпев поражение на одном участке, плывун бросался в атаку на другом. Крепления нарушались почти повсеместно. Иногда ширина котлована сокращалась настолько, что уже не хватало места для сооружения туннеля. Тогда приходилось прибегать к сложным и рискованным работам по перекреплению. <...>

Однажды ко мне в контору вбежал запыхавшийся начальник участка и крикнул:

– Моисей Михайлович! Там что-то страшное делается!

Я бросился к котловану бегом. Приблизившись к нему, мы услышали сильный треск, какой бывает при падении многих одновременно срубленных деревьев.

Все крепление было нарушено, его устойчивость потеряна... Разбушевавшийся плывун было остановить уже невозможно. В любую секунду люди могли быть засыпаны и раздавлены обвалом грунта... К счастью, всем монтажникам удалось быстро подняться по остаткам креплений.

Когда мы выбрались, то почувствовали себя как на море – вся земля вокруг котлована двигалась огромными волнами. Верхний экскаватор, подошедший для подачи дополнительных креплений к самой бровке, пытался отойти от нее, но перед ним образовался высокий вал, который он не мог преодолеть. Кто-то догадался крикнуть стоявшему поблизости бульдозеристу, чтобы он помог. Тот быстро подогнал бульдозер, тросом зацепил машину, из-под которой уже уходила земля, и вытащил ее на вал.