Никола Тесла и утерянные секреты нацистских технологий - Гэри Хайленд
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
С точки зрения аэродинамики дисколет Мите был более эффективен, чем аппарат Шривера, не говоря уже об изобретении Сака, поскольку Мите не стремился увеличить подъемную силу за счет крыльев. Кроме того, изменение наклона нижнего сопла позволяло совершать диску вертикальный взлет — как в более поздних реактивных самолетах с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой типа «Харриер». Достигнув необходимой высоты, пилот задействовал второй двигатель или сопло, направляя реактивную струю в хвостовую часть. Таким образом пилот при помощи специального рычага легко менял направление сопл, избирая нужный курс, — угол поворота сопла достигал 180 градусов, что позволяло замедлить полет в любом направлении.
Мите сконструировал два прототипа «Хаунебу» — именно их он демонстрировал Шриверу во время их первой встречи.
Летом 1944 года Мите приехал в Прагу, чтобы совместно со Шривером приступить к разработке нового летательного аппарата, который бы одновременно использовал эффект Коанда и вращающиеся лопасти. Мите также было поручено в отсутствие Шривера проследить за сборкой новой модели «Марка IV». Мите убедил Шривера переделать переднюю часть хомута лопастей, придав ему более крылоподобный профиль и убрать тяжелую (и бесполезную) хвостовую часть, чтобы увеличить подъемную силу. Этой же зимой новый аппарат впервые поднялся в воздух и пролетел расстояние примерно 120 метров (по всей видимости, испытания проводились на одном из пражских аэродромов). Но вскоре проект был сочтен нежизнеспособным и закрыт.
Во время наступления советской армии «Марк IV» и оба ранних прототипа «Флюгельрада» были уничтожены (та же участь постигла два прототипа «Хаунебу»). Об этом эпизоде поведал сам Шривер в 1952 году. Большая часть чертежей и документации, однако, была спасена. Сохранился даже небольшой документальный ролик, сделанный по заказу СС, на котором запечатлен диск в процессе полета. Пленка до сих пор хранится в одном из немецких тайников. К сожалению, пока мы лишены возможности увидеть этот поистине уникальный материал. По свидетельству известного уфолога Била Роуза, который якобы видел отдельные кадры из фильма, пленка является подлинной, хотя не очень ясно, что именно привело его к этому выводу.
По некоторым данным, когда советские войска приблизились к Праге, группа разработчиков была переведена на секретный подземный объект, расположенный в горном массиве Гарц (вроде базы в Нордхаузене, где собирались «ФАУ-2»). На новом месте были созданы все условия для эффективной работы, однако ведущим конструкторам приходилось время от времени отлучаться в Прагу, на завод «БМВ», где двигатели проходили модернизацию. Впоследствии эти поездки сыграли довольно заметную роль в судьбе некоторых членов конструкторской группы.
«Хаунебу Марк III» приобрел ряд конструктивных изменений. Сопла лишились обтекателей, двигатель был вмонтирован в корпус, несколько увеличив его толщину. В новом прототипе также использовался эффект Коанда: струи воздуха выбрасывались через экранированные клапаны, расположенные на нижнем и верхнем ребрах фюзеляжа (напротив воздухозаборника). Для большей гироскопической стабильности лопасть несущего винта была вмонтирована в корпус. Мите понимал, что ему важно улучшить основные аэродинамические характеристики своего аппарата. Избавившись от выступающих сопл, диск стал более «гладким» — в результате уменьшалось трение во время полета и тем самым увеличивалась потенциальная скорость. Зимой 1944 года группа конструкторов приступила к проектированию несущего винта.
Здесь необходимо сказать несколько слов о новом материале, который в то время был получен в немецких лабораториях. По моему предположению, Мите собирался сделать из него фюзеляж диска. Сплав получил название «аэрогубка» и представлял собой соединение магния и алюминия. Главная его особенность заключалась в пористой структуре. Пористый металл был получен в 1930-е годы в результате изучения аэродинамического эффекта, известного как «пограничный слой». Пограничный слой — это тонкие слои воздуха у поверхности обтекаемого предмета, которые образует сопротивление, тем самым снижая скорость и маневренность летательного аппарата. Этот слой действует как «вязкий буфер» между самолетом и воздухом. Если самолет имеет удачную конструкцию, то во время полета воздух смещается ближе к хвосту — таким образом снижается расход энергии, необходимый для полета. Самолетам неудачной конструкции для преодоления сопротивления пограничного слоя требуется более мощный двигатель и большее количество топлива.
Однако остается одна общая проблема — «точка перехода». По мере увеличения скорости пограничный слой утолщается и, перемещаясь к хвосту или, крылу самолета, смешивается с встречными воздушными потоками, в результате чего образуется вихрь, препятствующий движению. Конструкторы высокоскоростных самолетов (а «Хаунебу» был не чем иным, как высокоскоростным летательным аппаратом) стараются свести эффект пограничного слоя к минимуму, если не полностью от него избавиться.
В 1930-е годы эту проблему пытались преодолеть британские и немецкие конструкторы. Сначала они старались переместить пограничный слой подальше от крыльев. Для этих целей на крыльях самолета были сделаны мельчайшие отверстия, через которые при помощи компрессоров выбрасывался воздух, однако этот подход себя не оправдал. Тогда британские ученые пришли к выводу, что воздух должен отсасываться через щели в крыльях и выбрасываться через клапаны, расположенные в задней части самолета; «переходная точка» при этом тоже смещалась назад.
Текли годы, началась война, и в обеих странах эти работы приобрели приоритетный характер. В результате в Великобритании для покрытия крыльев был изобретен материал под названием «порозин» — сплав фосфора и бронзы, а в Германии появился собственный вариант — «люфтшвам» (аэрогубка). Было также изобретено еще одно экзотическое соединение — «импервиум» (начиная с 1935 года оно стало выпускаться на коммерческой основе). Благодаря высокой термоустойчивости (в процессе нагревания сплав изменял цвет) он мог сыграть определенную роль при изобретении «аэрогубки», обеспечивая дополнительную термоизоляцию кабине пилота, двигателям и так далее.
Изначально пористый металл предполагалось использовать для «ФАУ-2», но, исходя из того, что проект «Хаунебу» также контролировался СС, Мите вполне мог слышать о существовании сплава и его свойствах. Среди участников проекта «ФАУ-2» был специалист в области алюминиевых сплавов Вальдемар Ширхор, который вполне мог послужить источником информации. Стоит также иметь в виду, что Мите был на дружеской ноге с фон Брауном. Как бы то ни было, если бы фюзеляж диска был сделан из этого чудесного сплава, пограничный слой всасывался бы при помощи внутреннего винта; вытесняемый воздух перенаправлялся к двигателям, а затем выбрасывался через задний диффузор. В действие вступал бы эффект Коанда, помогая поддерживать стабильность воздушного потока и предотвращая образование вихрей.
В процессе экспериментов британские ученые обнаружили у «порозина» множество недостатков (в частности, во время дождя он впитывал влагу и сильно набухал, в результате его вес увеличивался вдвое, если не втрое). Эти дефекты свели на нет все очевидные достоинства. Немецкие ученые поначалу были более удачливыми, однако вскоре столкнулись с иной проблемой, а именно: перегревом передней части диска. Пришлось Мите идти на компромисс и отказываться от своего первоначального замысла.
Таким образом, Мите и Щривер уже в четвертый раз были вынуждены модифицировать конструкцию «Хаунебу». Их последний вариант приобрел уже знакомые очертания «классического НЛО», то есть перевернутого блюдца. Двояковыпуклая форма не только обладала рядом аэродинамических достоинств, но предоставляла также возможность оснастить диск дополнительной десяткой реактивных двигателей и баков для топлива. При новой системе распределения тяги аппарат не требовал установки дополнительных стабилизаторов.
Мите по-прежнему считал важным использовать эффект Коанда, а также решить проблему пограничного слоя. Для этих целей он расположил двигатели равномерно по 15-метровому диаметру диска, а воздухозаборники — напротив центрального купола. При старте через эти воздухозаборники воздух поступал к двигателям. Полученная в результате энергия действовала на края аппарата, и благодаря эффекту Коанда создавалась подъемная сила. При переходе к горизонтальному полету пилот изменял направление движения, регулируя сопла.
Проект выглядел жизнеспособным, однако реализовать его в военных условиях было невозможно из-за отсутствия необходимых ресурсов. Кроме того, двигатели «БМВ» не обладали достаточной мощностью и потребляли слишком много топлива. Во время войны в Германии на топливо действовал жесткий лимит; и построить аппарат с двенадцатью двигателями не представлялось возможным. Участникам проекта пришлось срочно искать более простое решение.
