Башни Ангкора - Борис Павлович Виноградов

квартир ценные вещи и бежали вереницами по проспекту Монивонг. Подъехали два черных лимузина, из которых вышли две сестры — Кхиеу Поннари и Кхиеу Тирит, жены Пол Пота и Йенг Сари. В общем шуме их голоса были еле слышны, но, стараясь перекричать толпу, они руководили погрузкой своего багажа. Ровно в 9.00 6 января 1979 года тронулся головной состав, за ним потянулись и другие.

К вечеру составы были в Баттамбанге. В город, напоминавший гигантский водосток, со всех сторон, словно мутные ручьи после дождя, стягивались колонны солдат. Они гнали с собой крестьян. В пригороде начались массовые расправы с теми, кто пытался вырваться из полпотовского плена. Диверсионные команды рвали мосты на дорогах, разрушали рельсовое полотно. На подступах к Баттамбангу создавались оборонительные рубежи в расчете закрепиться и сохранить за собой плацдарм для боевых действий.

Однако ничто уже не могло сдержать наступательный порыв освободительных сил. К тому же в обстановке общей сумятицы и неразберихи деморализованное полпотовское воинство думало только об одном — скорее унести ноги и уйти не с пустыми руками — как можно больше прихватить с собой награбленного добра, угнать по возможности больше населения, домашнего скота.

— Им грозило окружение — вспоминает Боур Чорн. — Оставалось неперерезанным только шоссе № 5, идущее вдоль железнодорожной ветки на запад. И они торопились, понимая, что не удержаться. На девятый день город был оставлен конвойными отрядами, которые рассеялись мелкими группами по провинции, совершая еще долго диверсии в тылу, терроризируя население, убивая активистов.

В сторону Пойпета, где находится пограничный пропускной пункт из Кампучии в Таиланд, из Баттамбанга были отправлены только два эшелона, которые так и не дошли до конечной станции. Партизаны взорвали в нескольких местах полотно. Весь груз был перегружен и отправлен на машинах. Волна беженцев, а по сути дела заложников, погоняемых озлобленными солдатами, уходила за пределы Кампучии.

Впереди этих людей ждали новое горе и унижение, голод, паразитизм и бессмысленное существование в лагерях.

На запад от Баттамбанга железная дорога тянется через выжженную равнину, нанизывая на себя редкие бусы полустанков с пустыми будками обходчиков, завалившихся набок ободранных или обгорелых вагонов и платформ. Поржавевшие рельсы на невысокой насыпи местами ныряют в заросли ползучего кустарника и пожухлой травы. Километровые столбы исчезают за горизонтом.

Дорога, построенная в 1929—1932 годах при французском протекторате, когда-то служила основной транспортной артерией страны. Она брала на себя значительную долю внешнеторговых перевозок в Таиланд и обратно по заказам сотен экспортных и импортных фирм. Она была главным путем контрабанды, на которой обогащалось кампучийское чиновничество, грабившее и казну, и конкурентов. С установлением полпотовского режима движение на ней замерло.

— Восстанавливать западный участок пока нет возможности, — говорил мне заместитель министра транспорта НРК Им Сиеп. — Мешают враждебная политика Таиланда и провокации эмиграционных банд в тех районах. Гораздо важнее было восстановить южное направление — на Кампонгсаом.

Да, в первые месяцы перед народной властью стояла задача № 1 — скорее открыть «морские ворота» страны и пустить поезда по дороге, связывающей единственный морской порт Кампучии с Пномпенем. Помню, директор порта, председатель городского комитета ЕФНСК Нон Нен рассказывал, как приходилось оживлять город, как по всей стране собирали людей для работы в порту. Нужно было отобрать таких, кто имел хотя бы небольшие навыки работы с техникой. 26 августа порт был официально открыт, а уже через десять дней в Кампонгсаом из Пномпеня пришел первый состав товарных вагонов. Этот день кампучийские железнодорожники считают своим профессиональным праздником.

В ту пору в западной печати появлялось немало статей, умышленно искажавших факты о положении в Кампучии. Американские газеты, например, подтасовывая данные ЮНИСЕФ и Международного Красного Креста, представляли дело так, будто кампучийские власти не в состоянии принять и распределить по стране предоставляемую международную помощь. Много писалось о проблемах транспортировки грузов, о нехватке машин, прицепов. Проявляя мнимую озабоченность по этому поводу, западные «гуманисты» предлагали в той ситуации пустить все грузы через границу с Таиландом, то есть через те районы, где окопались полпотовцы. В связи с этим выдвигались проекты восстановления железнодорожного полотна от Пойпета до Пномпеня.

ЦРУ подготовило специальный доклад по этому вопросу, которым пользовалась американская делегация в ООН. В нем бесстыдно утверждалось, что новые кампучийские власти «даже взимают пошлину за ввоз продовольствия в свою страну». Официальные власти США и других западных государств, как и лидеры наспех сколоченных «благотворительных миссий», в ультимативной форме добивались прежде всего открытия таиландско-кампучийской границы.

— На нынешнем этапе,— отмечал Им Сиеп,— основной проблемой является техническое содержание имеющихся локомотивов. После полпотовцев их осталось около двадцати. Машины старые, французского производства. Не так-то просто было их отремонтировать.

Уже в конце 1980 года кампучийские железнодорожники, подводя итоги, могли с гордостью говорить о своих достижениях. В их активе числились сотни тысяч тонн перевезенных грузов на всем протяжении ветки от Кампонгсаома до Баттамбанга. Каждый десятый житель страны воспользовался услугами железнодорожного транспорта. Восстановленные километры рельсового полотна, вновь построенные мосты, вокзальные здания и складские помещения были впечатляющими приметами возрождения народа.

КАК-ТО в один из своих приездов в Пномпень я снова оказался на вокзале. У перрона стоял готовый к отправке на Баттамбанг поезд. Город жил ожиданием веселого праздника Возвращения вод и по этому случаю принарядился. Алые полотнища на вокзальных стенах призывали к единству, сплочению и повышению бдительности. На перронах царила обычная суматоха. Пассажиры с коробками и мешками, опережая друг друга, спешили занять свои места в вагонах и поудобнее устроиться.

Машинист тепловоза, молодой улыбчивый парень с шевелюрой вьющихся черных, как трубная копоть, волос, предложил мне подняться в кабину. Он до блеска вытер поручни и пропустил меня вперед. Я напросился подбросить меня до Удонга, куда только недавно отправился автобус с экскурсией на осмотр старинных дворцов и пагод. Пен Нарут не имел ничего против и даже был рад возможности рассказать о себе. До отправления поезда было еще время, и машинист, отхлебывая из бутылки холодный напиток «севен-ап», вспоминал дорожные истории.

Случалось попадать и в опасные переделки, когда езда по железным дорогам была связана с определенным риском и полпотовские банды пытались парализовать транспортную жизнь страны. Подрывали рельсы, мосты, устраивали нападения на поездные бригады.

Широких масштабов эти акции не приняли: население и армия сумели в короткий срок обеспечить надежную охрану транспортных артерий. Но иногда бандитам удавалось нанести урон возрождавшейся экономике страны, нарушить с таким трудом возобновленный ритм перевозок. Сознавая свою обреченность, они долго еще творили злодеяния, вымещая дикую ненависть к народной власти на мирных жителях.