Журнал «Вокруг Света» №12 за 2009 год - Вокруг Света

Правда, все эти проекты и разработки не шли дальше бумаги, небольших моделей или опытных машин. Вот почему, когда в 1966—1967 годах американцы узнали о том, что над волнами Каспия носится 500-тонная махина, они испытали удивление, смешанное с недоверием.

Экранопланы типа «Орленок» строились с 1974 по 1983 год

Итальянский аристократ

Советские конструкторы вновь опередили своих зарубежных конкурентов — по большому счету только советская командно-административная экономика и подчиненная властям наука и промышленность смогли справиться с такой грандиозной и сложной задачей, как создание больших, а не малых (в однудве тонны) экранопланов и экранолетов.

Так, например, еще в 1963 году ничего не знавшие о секретных работах советского ВПК студенты Одесского института инженеров морского флота под руководством Ю.А. Будницкого разработали оснащенный 18-сильным двигателем Иж-60К одноместный экраноплан ОИИМФ-1. К 1966 году студенты построили уже третью модель — ОИИМФ-3 (по схеме «летающее крыло»). Но это были лишь «любители», для развития экранопланостроения требовались профессионалы. Одним из них стал советский конструктор Роберт Людвигович Бартини (он же итальянский аристократ Роберто Орос ди Бартини), покинувший родину в 1920-е годы и писавший потом в своих анкетных данных в графе «национальность» — «русский», объяснив свое решение весьма оригинально: «Каждые 10—15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы».

Именно Бартини разработал «Теорию межконтинентального транспорта земли», где дал оценку производительности различных типов транспортных средств — судов, самолетов и вертолетов — и определил, что наиболее эффективным для межконтинентальных маршрутов является амфибийный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой или использующий воздушную подушку. Только в этом случае можно было бы удачно совместить большую грузоподъемность судов, высокую скорость и маневренные возможности самолетов.

Бартини приступил к работам над проектом экраноплана с подводными крыльями, из которого впоследствии выходит экранолет СВВП-2500 взлетной массой 2500 тонн, имеющий вид «летающего крыла» с квадратным центропланом и консолями и оснащенный силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей. Результаты испытаний моделей в 1963 году в ЦАГИ оказались многообещающими. Спустя какое-то время Бартини принял решение доработать первую опытную машину «1М» в экранолет, с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Но ему не суждено было увидеть полет своего 14М1П — в декабре 1974 года Бартини ушел из жизни. Экранолет взмыл в небо, но уже в 1976 году проект ВВА-14М1П (высокорасположенное крыло и несущий корпус, расчетная максимальная скорость 760 км/ч и практический потолок 8000—10 000 метров) закрыли.

Следующий стратегический рывок в области проектирования кораблей-самолетов произошел в Горьком: автором нового проекта стал Ростислав Алексеев.

Самым «свежим» продуктом творчества американских специалистов в области экранопланостроения стал проект тяжелого военно-транспортного экранолета «Пеликан», способного, согласно расчетам, брать на борт до 680 т груза и перебрасывать его на трансокеанские расстояния — до 18 500 км

Рождение «дракона»

Первый отечественный пилотируемый реактивный экраноплан СМ-1 взлетной массой 2380 килограммов сделали в ЦКБ по судам на подводных крыльях при непосредственном участии Алексеева в 1960—1961 годах. В его основе — схема «тандем», или «двухточечная схема». В первом полете его пилотирует сам «главный», а поздней осенью 1961-го Алексеев «покатал» на аппарате всесильного Дмитрия Устинова, тогда еще зампреда Совмина СССР, и председателя Госкомитета по судостроению Бориса Бутому. С последним, правда, вышла незадача — на первом же галсе закончилось топливо. Пока пришел катер-буксир, чиновник продрог до костей и после этого, как говорят современники, буквально возненавидел «чуждые» судпрому «летающие корабли», да и самого Алексеева тоже. Известны его слова, высказанные по поводу экранолета: «Тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается!» Если бы не Дмитрий Устинов и главком ВМФ Сергей Горшков, пришлось бы рассказывать в этой статье лишь о немецких и американских экранопланах.

В начале 1960-х годов темой экранопланов активно заинтересовался советский флот, заказав разработку трех типов: транспортно-десантного, ударного и противолодочного. Но схема «тандем» для них не годилась, поэтому Алексеев разработал новую, по которой и строится второй экраноплан — СМ-2. У этого аппарата впервые воздушная струя от двигателя направлялась под крыло (поддув), создавая принудительную динамическую воздушную подушку.

Отныне компоновка экраноплана такова: широкое низко расположенное крыло малого удлинения; концевые шайбы на крыле, улучшающие околоэкранную аэродинамику и уменьшающие индуктивное сопротивление крыла; развитое Т-образное оперение, высокий киль и высоко закрепленный на нем горизонтальный стабилизатор с рулем высоты; аэродинамически совершенный корпус с реданированным днищем; определенное размещение двигателей и организация поддува под крыло. Старт с воды и выход на берег обеспечиваются воздушной подушкой проточной схемы — двигатели отклоняют воздушные струи под крыло. Такая схема требовала большей работы по стабилизации, но зато позволяла достичь более высоких скоростей и грузоподъемности.

1964 год стал трагическим — СМ-5 на испытаниях попал в мощный встречный воздушный поток, его резко качнуло и приподняло, пилоты включили форсаж для набора высоты, но аппарат оторвался от экрана и потерял устойчивость, экипаж погиб. Пришлось срочно строить новый образец — СМ-8.

Наконец, в 1966 году на испытания выходит созданный в рамках проекта «Дракон» гигантский экраноплан КМ («корабль-макет»), работы над которым Алексеев начал еще в 1962 году. На стапеле корабль заложили 23 апреля 1963 года — он строился как боевой экраноплан для ВМФ и должен был летать на высоте несколько метров. Еще два года спустя началась работа над проектом военно-транспортного экранолета Т-1 для ВДВ, который должен был подниматься до высоты 7500 метров. Грузоподъемность у него была бы до 40 тонн, что обеспечивало переброску на дальность до 4000 километров среднего танка и взвода пехоты с оружием и снаряжением или же 150 десантников со снаряжением (вблизи экрана), либо же на дальность 2000 километров (на высоте 4000 метров).

22 июня 1966 года КМ спустили на воду и отправили на специальную испытательную базу на Каспийском море, под город Каспийск. Почти месяц его, полупритопленного, с отстыкованным крылом и накрытого масксетью, по ночам в условиях строжайшей секретности тащили по Волге. Кстати, о секретности: современники вспоминали, что именно в день спуска КМ на воду радиостанция «Голос Америки» сообщила, что на этом заводе построен корабль с новым принципом движения!

Когда КМ прибыл на базу, чиновники потребовали «незамедлительного полета», и Алексеев организовал им «полет в доке». Заработали все 10 двигателей, тросы, удерживающие аппарат, натянулись, словно струны, на берегу начал ломаться попавший под выхлопы моторов деревянный забор, и при тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нем экранопланом КМ, срывая якоря, тронулся с места. Затем машина вышла в море — тяжелый гигант показал феноменальные качества, устойчиво следуя над экраном на высоте 3—4 метров на крейсерской скорости 400—450 км/ч. При этом аппарат был настолько устойчив в полете, что «главный» иногда на показ переставал управлять аппаратом и даже выключал в полете двигатели.

В ходе работы над КМ возникло множество вопросов, которые необходимо было разрешить в кратчайшие сроки. Так, например, выяснилось, что стандартный судостроительный сплав АМГ-61, использованный для основного корпуса, и авиационный сплав Д-16, примененный в надстройке «монстра», не позволяют обеспечить требуемую весовую отдачу. Пришлось советским металлургам изобретать новые, более прочные и легкие сплавы, чрезвычайно стойкие к тому же к коррозии.

Испытания «Каспийского монстра» велись на море полтора десятка лет, но закончились весьма печально: 9 февраля 1980 года умер Ростислав Алексеев. И в том же году гибнет КМ — пилот слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся же летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты — корабль завалился на левое крыло и, ударившись о воду, затонул. Уникальный гигант не смог пережить своего создателя.

Полное водоизмещение «Орленка» 140 т, длина 58,1 м, ши рина 31,5 м, скорость до 400 км/ч (может всего за час пересечь Каспийское море), взлет с волны до 1,5 м и при волнении моря до 4 баллов, экипаж 9 чел., грузоподъемность 20 т (рота морских пехотинцев с полным вооружением или два БТР или БМП)