Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история - Эй Джей Бэйм

причинении тяжких телесных повреждений по неосторожности…» Феррари инкриминировалось использование шин марки Englebert, которые не были рассчитаны на скорость движения его автомобилей. Позже Энцо признают невиновным, однако обвинения в течение нескольких лет будут висеть над его головой как дамоклов меч.

Когда начались слушания по делу, Феррари защищал себя сам. Он был приверженцем своей нации и посвятил жизнь победам во имя Италии. Ему казалось, что родина предала его.

– С какой стати я должен продолжать заниматься делом, единственная награда за которое – клеймо убийцы? – вопрошал он.

Феррари пригрозил навсегда покинуть большие гонки, но, конечно, не мог просто взять и бросить это дело. До начала сезона 1958 г. он представил новый гоночный автомобиль – Dino[12]. Эта машина была специально разработана для «Формулы-1». Ее сердцем стал тот самый шестицилиндровый двигатель, придуманный у постели умирающего Дино Феррари. Так же, как и самого Дино, машину ожидала трагическая судьба.

6 июля 1958 г. Луиджи Муссо из Рима погиб, не вписавшись на Dino в коварный поворот Мюизон[13] трассы «Реймс-Гу» в рамках Гран-при Франции. 3 августа 1958 г. за рулем Dino британский гонщик Питер Коллинз разбился на трассе «Нюрбургринг» Гран-при Германии. Финишную черту Гран-при Марокко, последней гонки этого рокового года, Майк Хоторн, выступающий на Dino за команду Ferrari, пересек вторым. Это позволило ему набрать достаточное количество очков, чтобы стать чемпионом мира. Казалось, что теперь, после такого триумфа, Феррари как бы дал сыну новую жизнь, построив в память о нем чемпионскую машину. Однако несколько недель спустя бездыханное тело Хоторна нашли в разбитом Jaguar на обочине мокрого шоссе близ Лондона. Проклятие словно преследовало Dino.

В живых оставались лишь двое из семи участников первоначального состава «Команды весны».

…

Европейские спортсмены, журналисты, моралисты и политики затеяли ожесточенный спор вокруг числа погибших на автогонках. По одной из оценок, ежегодный показатель смертности составлял 25 %. Иными словами, каждый четвертый гонщик на старте очередного сезона Гран-при не должен был дожить до его завершения. Трагедии сопровождались публикацией в прессе жутких фотографий с мест аварий, а также изображений плачущих матерей и красивых вдов в траурных платьях.

Как относиться к спортсменам, готовым отдать жизнь в погоне за славой?

Сами гонщики рассуждали о чувственности высоких скоростей, сравнивали один круг по трассе с опытом целой жизни, говорили о вызове собственной психике: овладеть машиной – значит познать самого себя. Была популярна история, которую многие считали правдивой: водителя вытащили из разбитой машины с переломами обеих ног, лодыжки, носа, ребер и трех позвонков, но когда врачи осмотрели его, то пульс и кровяное давление оказались в норме. Существует ли в принципе для человека, так глубоко погрузившегося в себя, путь назад? Перефразируя писателя Кена Парди, отказ от гонок сам по себе был бы в некотором смысле самоубийством.

– Не умирают только те, кто вообще не двигается, – заявил французский автогонщик Жан Бера после гибели де Портаго. – Но, возможно, они-то как раз уже и мертвы?

Сам Бера разбился на Porsche в одной из гонок поддержки Гран-при Германии в Берлине 1 августа 1959 г. В момент аварии его вышвырнуло из машины. Свидетель так описал последний миг его жизни: «На мгновение он завис в небе, раскинув в стороны руки, будто пытался взлететь».

Был поднят вопрос и в отношении автомобилей: не дискредитировало ли себя безудержное стремление к прогрессу и высоким скоростям?

Каждый год инженеры выжимали из двигателей все больше мощности, в то же время делая сами машины более легкими. В результате скорости возросли настолько, что малейшая ошибка или непредвиденный фактор могли привести к катастрофическим последствиям. При этом сама мысль о безопасности, пусть даже речь шла об обычных страховочных ремнях, считалась недостойной мужчины.

В статье The Saturday Evening Post под названием «Остановите нас, пока мы не убили кого-то еще!» бывший гонщик Ferrari Пьеро Таруффи, оставивший автоспорт, заявлял: «Современная гоночная машина похожа на боевого быка Миура[14]. Она превратилась в слишком мощное животное. Следует вернуть гоночные автомобили к более безопасным скоростям». Corriere della Sera приводила такой аргумент: эти машины «требуют от пилотов почти сверхчеловеческих способностей».

Хотя потери несли и другие команды, ни в одной из них не было такого количества погибших, как в команде Энцо Феррари. Ватикан публично раскритиковал его в своей официальной газете L'Osservatore Romano: «Это современный Сатурн, обратившийся в крупного промышленника, но продолжающий пожирать своих детей. Миф стал реальностью».

Феррари открыто говорил о безграничной скорби, которую испытывал после смерти каждого гонщика. Воспоминания о том, как он в последний раз пожимал им руки, не давали ему покоя. Все на фабрике видели, что самообладание, необходимое для публичности, дается ему все тяжелее. Однако критики утверждали обратное. С их точки зрения, Феррари контролировал своих пилотов как марионеток, а ниточками служили их собственный талант и тщеславие. Поговаривали, что он провоцировал соперничество внутри команды, чтобы побуждать своих людей ездить еще быстрее.

– Не хотел бы я быть на месте этих ребят, – заметил ветеран автогонок Харри Шелл в 1959 г. – С Ferrari у вас может быть только один пункт назначения – тесный ящик под землей.

Ровно через год после этих слов Шелл и сам разобьется на трассе «Сильверстоун» за рулем Cooper.

Никто не мог упрекнуть Феррари в том, что безопасность его автомобилей была низкой. Напротив, ни сам он, ни его технический персонал никогда не допускали халтуры. В 1958 г. в разговоре с журналистом Феррари, отвечая на вопрос о причинах своей одержимости победами, признался:

– Все, что я сделал, вероятно, я сделал потому, что не мог согласиться на меньшее… Я хочу построить самую быструю на свете машину. И после этого умереть.

Позже в мемуарах Энцо напишет: «Не думаю, что я когда-нибудь поступал скверно. Да, при всем своем несовершенстве я спокоен, даже безмятежен. И я никогда не раскаивался. Я часто сожалел, но ни разу не раскаивался. Хорошо ли это? Боюсь, что нет. Я ощущаю одиночество после всех тех безумных событий, свалившихся на меня, и почти чувствую себя виноватым за то, что выжил».

В преддверии 1960-х Феррари столкнулся с тем, что талантливых пилотов в команде стало резко недоставать. В это время в «конюшне» был один молодой гонщик, который давно искал шанс себя проявить. На Феррари он работал уже пару лет, участвуя во второстепенных гонках и подрабатывая тест-пилотом. Он был американцем – большая редкость в этой части света. С каждой новой смертью коллег он поднимался на строчку выше в командном рейтинге, пока однажды не оказался в нем первым.

…

– Ты бы хотел выступить за меня в «Ле-Мане»?

Это было предложение одновременно воплотить мечту и разделить кошмар. Энцо Феррари произнес свой вопрос по-французски. Человек, сидевший перед ним, – Фил Хилл из Санта-Моники, штат Калифорния, – по-итальянски