Энциклопедия будущего - Иван Сирфидов

баланс у муниципалитета, и вряд ли станут делать их платными). Всегда, где есть бесплатные посадочные стоянки, есть и некоторое число зон высадки на случай, если стоянок на всех не хватит.

• Дворовые (коммунальные) – приписаны к некому жилому строению, бесплатны, но у жильцов есть привилегированное право пользования, при возникновении затруднений со свободными местами против нежильцов могут быть приняты ограничивающие меры любой жёсткости вплоть до полного запрещения посадки или введения оплаты.

• Платные – как правило имеют нефиксированный «плавающий» тариф, меняющийся соответственно спросу, скажем, в часы пик он заметно дороже, а ночью минимален. Благодаря тому, что транспорт ныне беспилотен, особых неудобств подобная ценовая неопределённость никому не доставляет. Ведь аэромобили вовсе не привязаны к месту, где оставлены – если там становится слишком дорого, ничто не мешает им самостоятельно улететь куда-то ещё. Так же им можно задать стояночный лимит, при превышении которого они автоматически отправляются на ближайшую удовлетворяющую по стоимости или бесплатную парковку.

• Адаптивные (в народе называемые плавающими) – наиболее распространены. В зависимости от текущего пассажиропотока могут становиться то платными (всегда с «плавающим» тарифом), то бесплатными, или даже из стоянок на время превращаться в зоны высадки. Про машины на такой стоянке говорят «стоят на плаву».

• Вытесняемые – так же имеют высокую распространённость. Бесплатные или платные с фиксированным тарифом стоянки, на которых при недостатке посадочных мест наиболее долго находящийся на них аппарат автоматически отправляется на ближайшую парковку, освобождая место для вновь прибывшего аппарата.

• Закрытые – принадлежат некоей организации или предприятию, только работникам которого разрешено оставлять здесь свой аэромобиль. Зачастую места на них распределены персонально, каждое закреплено за конкретным сотрудником и другие занимать его не в праве.

• Ведомственные – для чиновников, полиции, скорой, пожарной, служб ЧС, муниципальных служб и т.д. Простых людей приземляться туда не пущают. Порой и на обычных гражданских стоянках так же отводится от одного до нескольких посадочных мест для ведомственного транспорта, о чём свидетельствует особая разметка их дорожного покрытия, которая бывает двух видов: строгая и сигнальная. Строгая запрещает садится на неё кому-либо кроме уполномоченных лиц, сигнальная означает, что при необходимости посадки служебного летательного аппарата всё неслужебное, находящееся здесь, будет автоматически изгнано (как мы помним, водителей ныне нет, т.е. хозяина искать не надо, аэромобиль просто получит приказ от аэронавигационной службы поменять место стоянки, и немедленно подчинится ему). Машины с «мигалками» имеют право изгонять транспорт с любой гражданской стоянки – при условии, что мигалка и сирена включены.

Добротная стоянка всегда снабжена близлежащей сотовой парковкой – кластерной многоярусной конструкцией с ячейками под размер аэромобиля – зачем занимать посадочное место, если на время простоя машины могут залетать в «соты» и спокойно дожидаться хозяев никому не мешая. Вылететь оттуда, когда в них снова возникнет нужда, секундное дело. Вместимость и пропускная способность стоянки многократно увеличиваются при наличии собственной парковочной инфраструктуры. Расположенные вне зданий на открытой местности посадочные зоны делят на защищенные и незащищённые, подразумевая под этим особенности приземления в ветер. Защищённые, бывает, обнесены высокой, от 5 метров и более, стеной, словно гигантским противовеликанным забором, но чаще просто обустроены в таком месте, где характер местности препятствует появлению воздушных потоков. Ветер враг антигравитационных машин, он их сдувает, когда он стабильный, ещё можно просто развернуться против него и нейтрализовать его действие маршевыми двигателями, а вот при порывистом или меняющем направление выполнять посадку затруднительно, летательным аппаратам приходится ослаблять антигравитацию, наращивая посадочную массу, а так же задействовать имеющиеся у них вспомогательные двигатели для лучшей стабилизации себя в пространстве. Не все аэромобили рассчитаны на подобные фокусы, что означает, у некоторых есть ограничения по погодным условиям, в плохие им не сесть иначе как в защищённом месте. В городах данная проблема не особо выражена, планировка современных городов целенаправленно делается таковой, чтобы в том числе не давать ветру разгуляться на улицах, препятствовать ему, снижать его интенсивность, к тому же посадочные зоны зачастую располагаются внутри зданий (подробней об этом см. раздел о современном городе). Но есть места, где альтернативы открытой посадке нет – тот же пляж или парк далеко не всегда имеют близлежащие строения, да ещё и с посадочной инфраструктурой внутри (иное дело, что в непогоду кто туда и полетит). Как бы там ни было, вопрос ветрозащищённости важен для посадочных зон, защищённым при прочих равных любой нормальный аэропутешественник отдаст предпочтение даже в безветрие, причиной чему привычка. На природе, в естественных не обустроенных для приземления условиях, в сильный ветер большинство аэромобилей производить посадку не могут. При этом некоторые туристически ориентированные модели имеют специальное оснащение для поиска безветренных «карманов» – складок местности, обладающих ветрозащитными свойствами.

Наряду с посадочными зонами есть ещё два распространённых вида специализированных мест посадки-высадки пассажиров: остановка и платформа. Оба предназначены прежде всего для обслуживания общественного рейсового транспорта, такого как аэробусы, орбитобусы, монорельсовые поезда и т.д. Принципиальное отличие между ними в том, что остановку, когда она свободна, разрешено использовать в том числе как посадочную зону для лёгких летательных аппаратов вроде личных аэромобилей и такси, платформа же не предполагает подобной возможности, обычно либо из-за того, что рассчитана на приём тяжёлых многоместных машин и потому не допускает малый транспорт из соображений безопасности, либо потому что просто является узловым перевалочным пунктом, где велик пассажиропоток, движению которого аэромобильная братия будет мешать.

Теперь переходим к вопросу хранения аэромобилей. Способность к полёту и отсутствие необходимости в пилоте в данном случае по сути идеальное сочетание, сводящее остроту проблем с изысканием места для постоя к минимуму. Где бы это место ни было, каким бы оно ни было, высоко они или низко, широкое оно или узкое, людям всё равно, ведь им не надо вести в него свою машину, вылезать из неё там. Они отправят её туда одну. А значит, для её размещения хватит пяточка пространства буквально с неё саму размером. Отдельно отметим, что летающий транспорт фактически нельзя угнать – без распоряжения хозяев тот не станет слушаться никого чужого, да и в полёте всегда на виду у навигационных служб, затеряться среди других летательных аппаратов у него не выйдет. Теоретически его можно украсть, т.е. полностью обесточить, погрузить на что-то, увезти, а затем, скажем, разобрать на запчасти. Но это настолько сложно-осуществимый редкий вид преступления, что аэровладелец в массе своей вообще не обременяет себя мыслями о защите от воровства. Способов хранения аэромобилей по большому счёту практикуется всего три: парковка, аэрохранилище и гараж.

• Парковка – в современной